Test nové Hondy CR-V

Motory, řazení, řízení, brzdy

Pod kapotou opět najdeme benzinový dvoulitr a naftový motor s objemem 2,2 l, oba ale prošly mezigenerační modernizací. Ta zvýšila výkon benzinového motoru o 4 kW na 114 kW.

Pokud pohání Hondu CR-V s pohonem přední  nápravy, tak jde o průměrně dynamické a jedno z nejúspornějších kompaktních SUV. S pohonem všech kol se sice dynamika i spotřeba mírně zhorší, ale zvlášť konzumace benzinu zůstává nízká. Nová Honda CR-V 2,0 i-VTEC 4x4 si řekne o 7,4 litru naturalu na 100 km, tedy o 0,8 l méně než předchůdce. Ještě o desetinu větší je úspora u verze s automatickou převodovkou, jejíž spotřeba stále patří k velmi příznivým, ale dynamika už se řadí hluboko pod průměr.

Rovněž spotřeba naftového motoru 2,2 l (110 kW), který se pojí pouze s pohonem všech kol, se snížila o 0,9 l na 5,6 l nafty na 100 km - opět jde o špičkovou hodnotu. Nadprůměrná je i jeho dynamika. Pětistupňový automat posouvá jak spotřebu tak dynamiku do průměru.

2.0 i-VTEC

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 i-VTEC 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 i-VTEC 4x4 AT

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.2 i-DTEC

Motor mne od začátku testu fascinoval neuvěřitelně spořádaným chováním. Šokovalo mne, jak i v tuhých mrazech krátce po nastartování dokázal potlačit klapání typické pro diesel a projevoval se příjemně tichým hlubokým zurčením. Málokterý z konkurentů se může chlubit takovou kultivovaností a měkkostí kombinovanou s velkou silou a pružností. S naftovým motorem hondy zvládne bez problémů plynulé rozjíždění i žena za volantem s ještě teplým řidičákem. Jedná se o jeden z uživatelsky nejpříjemnějších dieselů, jaké jsem kdy zažil.

Šestku jsem mohl řadit nad 65 km/h a 1300 otáčkami. Pod touto úrovní už šipka na displeji radila, ať podřaďuji na pětku a z pod kapoty se začínalo ozývat zlověstné dunění. Podtáčení se čtyřválci nelíbí.

Zato už kolem 1500 otáček přichází citelný, ale příjemně plynulý zátah motoru. Turboefekt, který se u každého motoru dostavuje s příchodem turba do práce, je tady ohlazený jak kameny v horské řece.

Při devadesátce motor točí přibližně 1800 otáček a má takovou sílu, že jsem většinou předjížděl bez podřazování. Ustálená jízda touto rychlostí přinesla stejně jako u předchozí generace spotřebu těsně nad pět litrů, což samozřejmě vůbec není špatné, ale podle výrobce by se měla pohybovat téměř o litr níže. Nedařilo se nám dosahovat výrobcem udávaných 5,6 l v kombinovaném režimu, kdežto u předchůdkyně jsme 6,5 l v pohodě zvládali. Dílem to mohlo být syrovostí motoru a částečně kvůli nepříznivým klimatickým podmínkám.

Dálničních 130 km/h vyžene ručičku otáčkoměru těsně nad kótu 2600 a spotřeba vzrostla přibližně na 7,5 l - tedy o litr méně než u třetí generace. Při vyšších rychlostech se asi více projevuje vylepšená aerodynamika. Motor zůstává téměř neslyšný.

Novinkou je zelené tlačítko ECON, jehož zmáčknutí potlačuje chuť motoru po otáčkách a díky vláčnější akceleraci dále snižuje spotřebu. Řidič pozná, že jede ekonomicky podle toho, že zezelená okruží přístrojů.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.2 i-DTEC AT

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

Připadá mi na auto kategorie SUV sportovně krátké a precizní.

Malá páka se pohybuje v kulise přesně a rychle, bez zvukového doprovodu. Díky umístění na výstupku středového panelu ji má řidič po ruce.

Řízení

Pohodové a příjemné - ani příliš lehké ani příliš tuhé. Jeho účinek se mění podle rychlosti. Nepřenášejí se do něj rázy, odpor posilovače mi připadal přirozený a nerušivý. Vyhoví ve městě i při svižné jízdě do zatáček.

Podvozek

Zatím jsem testoval pouze verze s pohonem všech kol a většími osmnáctipalcovými koly (základ tvoří sedmnáctky).

Podvozek kombinuje tuhost s pohodlím. Přejíždění nerovností sice uši zaznamenají, rázy ale tlumiče většinou pohltí. Zvlášť u typů povrchu jako je městská dlažba, záplatovaná okreska nebo dálniční spáry. Také odhlučnění podvozku patří k solidnímu průměru.

Nová Honda CR-V mi v zatáčkách připadala mrštnější než předchůdce i než většina konkurentů. Zkoušel jsem na suchu několik kol na kruhovém objezdu se zapnutou stabilizací a zasahovala jen velmi nenápadně. Teprve po jejím vypnutí se dostavila docela silná nedotáčivost. Honda CR-V tak bude jedním z mála aut, u nichž bych nekřičel za každou cen ESP OFF! Auto za pomoci elektroniky lépe drželo stopu a připadal jsem si s ním v zatáčce nejen bezpečnější, ale také rychlejší.

Novou Hondu CR-V jsme zkoušeli mimo jiné v prvních říjnových plískanicích, kdy se na kombinaci sněhové břečky, spadaného listí a kočičích hlav ukázala jistota a kvalita modernizovaného systému pohonu všech kol.

Dobře dopadla i terénní vložka, kdy jsme museli objíždět spadané větve po rozmočené vložce a honda nezaváhala. Rozhodně se lehčího terénu její majitel bát nemusí. Tedy alespoň s pohonem všech kol...

Začátkem prosince jsme CR-V přichystali i větší sněhovou nadílku. Ani na zasypaném a napůl zmrzlém napůl rozměklém poli nemělo auto výraznější problém s udržováním zvoleného směru.

Velmi komfortní a bezpečné svezení nabídla Honda CR-V i při vysokých rychlostech na dálnici. Snížení výšky karoserie tady přineslo menší hluk při obtékání vzduchu.

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus