Test Range Roveru Evoque Coupé

 
Range Rover Evoque Coupé nemá konkurenci, o tom není sporu. Žádné jiné kompaktní SUV si netrouflo přijít s dynamickou, ale nepraktickou třídveřovou koncepcí.

Už díky ní se okruh jeho případných majitelů omezuje téměř výhradně na jednotlivce, páry, případně ženy v domácnosti maximálně se dvěma dětmi. Rodiny, i když jich asi nebude v okruhu zájemců Range Roveru Evoque moc, by určitě daly přednost pětidveřové variantě.

Všichni zájemci o Evoqua musejí být dobře zajíštění. Základní cena přijde i na několikanásobek proti nejlevnějším stejně velkým SUV (auta, která kromě asfaltu zvládají i lehčí terén).

Baby Range Rover uchvátí kvalitou materiálů, přitažlivostí designu i ovládacích prvků auta. Britské značce se podařilo vizuální hodnoty velkých range roverů přenést do kapesního vydání, což působí natolik atraktivně, že si Evoque hlavně kvůli svému vzhledu a charakteru vysloužil titul auta roku 2012 v České republice.

Zvlášť metrosexuálové a ženy, které dbají na dokonalé vyznění všech svých doplňků, z něj budou u vytržení.

Vysoko nad průměr třídy kompaktních SUV ční také kvalita řazení a řízení, s autem se mi jezdilo velmi příjemně i díky charakteristice naftového motoru.

Range Rover Evoque Coupé si nemohou pořídit lidé s ryze praktickým smýšlením. Prostornost ani variabilita interiéru nepatří mezi jeho zbraně.

Značku Land Rover, pod níž luxusnější řada Range Rover patří, vlastní indická skupina Tata Motors. Evoque se však vyrábí v Anglii nedaleko Liverpoolu.

Na český trh přijel koncem roku 2011.

Design

Už dlouho se mi nestalo, že by se za některým testovaným autem otáčel každý druhý řidič a na parkovištích o něm chtěli diskutovat četní fandové. Téměř každému se "kapesní" range rover (délkou 4,36 m patří ke kratším kompaktním SUV a zapadá mezi Nissan Qashqai a Peugeot 3008) líbil.

Stejně roztomile jako působí děti v dresech, stejnokrojích nebo jiných typech oblečení typických pro dospělé vypadá nejmenší Range Rover se svým DNA „dospělých“ range roverů kombinovaným s dynamickým střihem a citem pro detail.

Nádherné mi připadají světlomety ve tvaru krokodýlího čumáku. LED denní svícení patří ke standardu od druhé výbavy Dynamic.

Efektně působí podpis značky na vstupních otvorech pro chlazení vzduchem na kapotě.

Interiér uchvátí hlavně kvalitou materiálů. Testovaná verze měla téměř celou palubní desku oblečenou do dvou různých odstínů měkké a voňavé kůže. Však také šlo o nejvyšší výbavu Prestige vyšperkovanou řadou příplatkových  doplňků. V době testu cena konkrétního auta přesahovala jeden a půl milionu...

Řidičova zóna

Obklopen ze všech stran kůží jsem si připadal jako v nějaké luxusní ředitelské pracovně a ne za volantem auta se sklony pro jízdu v terénu.

V nejnižší poloze sedadla jsem neviděl na kapotu a cítil se trochu utopený. Hlavně menší slečny si budou muset sedadlo vytáhnout o dost výš, aby získaly typický pocit bezpečí a nadhledu, pro který se kupují terénní auta.

Nad hlavou přitom moc místa pro dlouhány nezůstalo, což ale platilo pouze tehdy, když se příplatková prosklená střecha skrývala pod elektricky ovládanou roletou.

Jejím odhalením se interiér Evoquu Coupé provzdušnil a rozjasnil.

Malá míra prosklení jinak dělá z Evoqua Coupé trochu tank, zvlášť směrem vzad. S přehledem kolem auta naštěstí pomáhají rozměrná zpětná zrcátka.

Za příplatek se dají pořídit nejen parkovací senzory, kamery, ale dokonce i asistent, který se bude zejména majitelkám něžného pohlaví určitě hodit.

Aktivuje se tlačítkem na středovém panelu, vyhledá vhodné místo k zaparkování v podélném směru, a pak už jen dává pokyny, jak máte řadit a šlapat na plyn, a sám otáčí volantem. Zaparkuje většinou dvěma "tahy".

Tahle vychytávka sice už není ani mezi kompaktními SUV ničím výjimečným, ale fascinovat mne jen tak nepřestane.

Masivní, výborně tvarované a náramně pohodlné kožené sedačky (standard od druhé výbavy Dynamic) nezavdávaly jediný důvod ke kritice. V námi testovaném autě nechybělo jejich vyhřívání ve třech stupních intenzity (za příplatek) a plně elektrické ovládání s pamětí pro tři řidiče (standard od Dynamic).

Šířku v loktech jsem naměřil nejlepší ze všech kompaktních SUV, takže si na předních místech ani dva ramenatí bodyguardi nebudou překážet.

Dostalo mne dotekové ovládání osvětlení přední části kabiny. To působí hodně high-tech. Fotka se dá zvětšit kliknutím na ni stejně jako všechny ostatní v testu.

Sympaticky kompaktní volant s tlustým věncem potaženým kůží se mi i bez speciálního tvarování v místech úchopů výborně držel.

V zimě jsem přivítal možnost jeho vyhřívání (za příplatek), které fungovalo bleskově a po celém obvodu kormidla. Zapínalo se tlačítkem pod ovládáním bluetooth handsfree pro mobilní telefon (standard od stupně Dynamic).

I další funkce se dají obsluhovat z volantu. Audiosoustava, tempomat nebo pohyb v palubním menu. Zatímco vrchní velká tlačítka jsem miloval, ta spodní mi zvlášť v případě tempomatu připadala hodně blízko u sebe, takže jsem občas nezmáčkl to správné.

Zajímavostí funkce tempomatu je, že když nastavíte nějakou rychlost, tak se v barevném displeji mezi přístroji objeví graf se sloupci průměrných hodnot emisí CO2, které při vámi nastavené rychlosti vypouštíte. Myšlenka dobrá, ale místo gramů CO2, které většině řidičů nic neřeknou, bych tam jako jednotku raději viděl litry paliva na kilometr, které s emisemi CO2 přímo souvisejí.

Údaje z palubního počítače se přepínají a nulují příjemně velkým a výrazným chromovaným tlačítkem na konci elegantní páčky světel, aniž by šoférova ruka musela opustit volant.

Grafika ciferníků svou prostotou a jednoduchostí hezky kontrastuje s propracovanou barevností informačního displeje mezi nimi.

Další velké informační centrum jsem objevil nad středovým sloupkem na příplatkovém dotykovém displeji.

I když na první pohled v době ipadů působí cool, připadalo mi třeba ovládání navigace zbytečně složité a málo intuitivní.

I když se kolem řidiče nachází dost odkládacích míst, velkou plastovou láhev s pitím nikam neumístíte. Tady dostal design přednost před praktičností.  

Kabina a kufr

Zadní sedadla a kufr, to nejsou u třídveřové verze Evoquu úplně prioritní místa.

I když přístup na ně nebyl v námi testované verzi díky snadnému odsunutí předního sedadla s elektrickou asistencí vůbec nepříjemný.

Kvůli svažující se střeše jsme ale naměřili ve druhé řadě suverénně nejméně místa na hlavu ze všech konkurentů. Se svými 174 cm výšky jsem se sice ještě ani po napřímení a opření do opěrky nedotýkal stropu, ale už bych mezi něj a vlasy nevložil ani vizitku.

Také podélnou prostornost jsme naměřili jednu z nejslabších, ale vzhledem k maximální možné výšce zadního pasažéra kolem 175 cm to není až takový problém. Člověk s výškou nad 185 cm si před něj v pohodě sedne.

Vzhledem k dvoumístné obsaditelnosti zadních sedadel vypadá jedna z nejlepších šířek v loktech jako zbytečný luxus. Naštěstí lze bez příplatku změnit kapacitu zadní řady na třímístnou.

Měkké objetí kožených sedadel nechybí ani ve druhé řadě, ale jejich rozměry a tvarování už tak bezchybné jako vpředu nejsou. Kolena mířila do výšky a seděl jsem jen na zadku místo toho, abych měl podepřená kolena.

"Papírovým" objemem kufru uváděným v prospektech Evoque konkurenci drtí, ale skutečnost mezi podlahou a roletou podle našich měření ani zdaleka tak slavná není.

Kufr Evoquu patří v kategorii kompaktních SUV k nejkratším a ani jeho minimální šířka nestačí na lepší než podprůměrné umístnění. Pouze z hlediska hloubky mezi roletou a podlahou najdeme Evoque Coupé nad průměrem kategorie. Podle našeho orientačního výpočtu má kufr Evoquu objem přibližně 350 l, což je opravdu dramatický rozdíl proti výrobcem udávaným 550 l. Zřejmě tím myslí objem až ke stropu, možná Range Rover počítal i prostory pod podlahou.

Variabilita interiéru Evoquu Coupé spočívá pouze v možnosti sklopení opěradel zadních sedadel na pevně přichycené sedáky. Vzniká tak skloněná a dost vysoko položená plocha navazující beze schodu na podlahu kufru. Žádný náklaďák z Evoqua ani po obětování dvou zadních míst nevykouzlíte. 

Mnohem víc mne u volnočasového auta, které je v řadě aspektů dotažené do detailů, vadilo, že není nijak využitý prostor mezi dvěma zadními sedadly. Chyběla mi loketní opěrka i průzor mezi kabinou a kufrem, který by se hodil třeba na protažení vaku s lyžemi.

Motory, řazení, řízení, brzdy

Motory na naftu reprezentuje objemný čtyřválec 2,2 l, který se vyrábí ve dvou výkonových verzích 110 a 140 kW. Ta slabší může být k dispozici i pouze s pohonem přední nápravy. Varianty s pohonem všech kol mohou být kromě šestistupňového manuálního řazení spojeny i se šestistupňovým automatem.

Varianta s předním pohonem patří z hlediska kombinované spotřeby udávané výrobcem k nejúspornějším kompaktním SUV. Čtyřkolky s manuálem se řadí do průměru a automaty mezi žíznivější vozy.

Podprůměrně dynamická je pouze verze 4x4 110 kW, naopak silnější provedení s automatem najdeme v popředí žebříčku nejlépe sprintujících kompaktních SUV z nuly na 100 km/h.

Benzinové motorizace zastupuje pouze výkonný dvoulitrový čtyřválec dopovaný turbem. Ten z Evoqua dělá jedno z nejdynamičtějších, ale také nejžravějších kompaktních SUV.

Si4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

eD4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

TD4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

TD4 aut.

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

SD4

Silnější verze naftového čtyřválce mne potěšila silou a pružností v nejvyužívanějším spektru otáček mezi 1500 a 2500 za min.

Šestku jsem dokonce mohl řadit už kolem tisícovky otáček a šedesátky na tachometru. Zvuk motoru neprozrazoval, že by si čtyřválec dělal z podtáčení velkou hlavu a na rovině se po přidání plynu rozjížděl.

Devadesátka znamená 1600 otáček a dostatek síly na to, abyste zvládali spoustu předjížděcích manévrů bez nutnosti podřazování. Vytáčení motoru stejně k výraznější dynamice nevede, do vyšších sfér se mu moc nechce.

Na druhou stranu ale silný čtyřválec s objemem 2,2 l na devadesátku a šestku s přehledem vytáhne plně naložené auto i do většiny prudkých kopců.

Test spotřeby při ustálené devadesátikilometrové rychlosti skončil hodnotu 6,2 l. Neumím si představit, co bych musel dělat, abych se dostal na výrobcem udávanou spotřebu 5,7 l v kombinaci. Takový rozdíl mezi papírovými údaji a praxí už jsem dlouho nezažil.

Zvláště poté, co na dálnici při rychlosti 130 km/h konzumace nafty vystřelila k 9,5 l na 100 km! A to motor na šestku točil jen 2400 otáček.

Když jsem auto přebíral, svítila na palubním počítači průměrná spotřeba 9,4 l a pomyslel jsem si, jaké čuně s tím asi jezdilo. Po prvních dnech testu jsem pochopil, že v řidiči tentokrát problém nebyl. I s lehkou nohou jsem spotřebu stlačil maximálně k sedmi litrům, za devět jsem jezdil běžně.

Za spotřebu tedy motor nepochválím, za příjemný a dobře utlumený chod ano. S autem se mi hezky, snadno a plynule rozjíždělo z místa, nezaregistroval jsem ani výrazný turboefekt, tedy u některých aut nepříjemný zátah po zapnutí turbodmychadla.

Konzumaci auta měl snižovat stop-start systém vypínající motor po zastavení třeba na světelných křižovatkách, ale za celou dobu testu zafungoval jen párkrát. Přitom nepanovaly extrémní klimatické podmínky.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

SD4 aut.

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

Říkat o řazení, že je přitažlivé, vypadá jako ne zcela správné slovní spojení. Ale pro změny rychlostních stupňů u Evoquu jde o naprosto odpovídající výraz.

Krátká skvěle se držící řadicí páka obalená kvalitní kůží napovídá, že krátké budou i její dráhy. To platí. Navíc je řazení precizní, bez vůlí a ani jeho zatuhlost mi nepřipadala nesympatická. Zkrátka stačí dělat ležérní pohyby zápěstím a kvalty tam padají, jako když práská bičem. A to u aut kategorie SUV rozhodně nebývá zvykem.

Tuhosti řazení odpovídá i odpor spojkového pedálu, což není nejlepší zpráva pro křehké obdivovatelky Evoqua. Ty ale mohou zvolit šestistupňový automat, který jsem zatím neměl možnost vyzkoušet.

Řízení

Tužší, sportovní, relativně strmé s velmi příjemným odporem od středové polohy, kolem níž chybí protivné vůle. Jedno z nejlepších řízení mezi kompaktními SUV.

Brzdy

Na auto kategorie SUV mi připadaly ostré a účinné.

Podvozek

První kilometry mi díky výbornému odtlumení kabiny připadal jako velmi komfortní, ale s narůstajícím počtem projížděných kanálů a dalších nerovností jsem začal vnímat jeho tvrdost. Právě překonávání kanálů posádka docela cítí v zádech, i když zvukový doprovod patří mezi tlumenější.

Auto trochu poskakuje i na záplatovaných okreskách.

Spolujezdci navíc měli mnohem větší pocit nepohodlí než já za volantem.

Tvrdý podvozek samozřejmě tvoří dobrý předpoklad pro sportovní průjezdy zatáčkami. V těch rychlejších působí Evoque suverénně a neochvějně. Utaženější zákruty ale odhalují, že mu chybí lehkost a hbitost typická třeba pro BMW X1 nebo pro některé verze Audi Q3 a VW Tiguan.

Range Rover mi připadal jako ingot - tuhý, těžký a v zatáčkách nepoddajný. Navzdory pohonu všech kol muselo kvůli vyššímu těžišti už na suchu stabilitu ve většině zatáček tvaru L a U krotit ESP - a to i přesto, že se Evoque v zatáčkách moc nenaklání.

Když jsem stabilizaci deaktivoval, dokázal jsem jen těžko hledat hranici, kdy auto s pohonem všech kol ještě drží a kdy už nedrží. Čím kluzčí povrch, tím méně jsem si byl v prudkých zatáčkách s Evoquem jistý.

Na sněhu a ledu jsem musel jezdit vyloženě opatrně a i tak jsem se párkrát dostal do ošemetných situacích, kdy se auto hrnulo ven ze zatáčky. Musel jsem přestat brzdit, šlápnout na plyn a nechat všechna poháněná kola, aby se postarala o znovunalezení trakce.

V porovnání s většinou aut v běžném provozu byl ale Evoque samozřejmě na sněhu a ledu s pohonem všech kol výrazně jistější a přilnavější. Na rovinatých úsecích jsem mohl i v dost extrémních podmínkách na rozdíl od ostatních řidičů s klidem a celou rodinou v autě jezdit na maximálních povolených rychlostních limitech. A bezpečně předjíždět i přes sníh nahrnutý doprostřed silnice.

Pohyb na sněhu a ledu usnadňoval i speciální mód stabilizačního systému. Řidič si může pro různé povrchy zvolit optimální naladění ESP a rozdíl je patrný.

Suchá dálnice znamená velmi suverénní počínání. Vnímání rychlostí v Evoquu je stejně zkreslené jako třeba ve vozech BMW. Při 130 km/h jsem měl pocit, že jedu maximálně devadesát.

Když to shrnu, tak jízdní vlastnosti na asfaltu patří v kategorii kompaktních SUV s pohonem všech kol navzdory dost tvrdému podvozku jen k průměru.

Mnohem lépe jsem se s baby range roverem cítil na polní cestě, jejíž nástrahy alespoň z pohledu řidiče zdolával komfortně a hlavně jistě. V hlubokých dírách, při jejichž přejetí se u většiny konkurentů ozývají zlověstné rány, prokázaly tlumiče své kvality.

Krátce jsem chtěl Evoqua vzít i do těžšího terénu, ale stopku průchodnosti promáčenou zemí vystavily hned na prvních metrech obyčejné zimní pneumatiky. Takže jsem ani neměl možnost vyzkoušet, jak je na tom range rover s prostupností členitějšími úseky. Popravdě řečeno bych neměl srdce metrosexuálně vyhlížející auto vystavovat nějaké divočině. Na to má značka Land Rover jiné modely...

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus