Test Renaultu Mégane Grandtour

Řidičova zóna

Pán vozu si musí u každého renaultu zvyknout na spoustu ne zcela běžných řešení, z nichž mi některá vyhovují, jiná s výhradami a část z nich bych z auta nechal okamžitě vykuchat.

První specialitou je karta místo klíčku, ten už nový Mégane Grandtour nezná. Nic proti ní nemám, aspoň mi netrhá kapsy u saka a kalhot. Základní se používá stejně jako dálkové ovládání na klíčku, a pak se musí vložit do šachtičky, jinak auto nenastartuje.

Lepší nazvaná hands-free může zůstat v kapse. Ničeho si nemusíte všímat. Auto se samo zavře, a když k němu přijdete a máte kartu u sebe, tak i otevře a nastartuje. Jakmile ale nevydržíte s nervy a "pojistíte situaci" tak, že zamknete tlačítkem na kartě, musíte také tlačítkem otevřít a kartu tím pádem vyndat z kapsy.

Další specialitou je modul ovládání rádia pod volantem. Ten dostanete spolu s audiosoustavou u každého Méganu Grandtour. Sice si na jeho ovládání rychle zvyknu, ale zařízení mi připadá ošklivé a zbytečně velké. Většina konkurentů to umí lépe na volantu.

Rádia od kolekce 2012 obsahují USB vstup hned vedle panelu, což mi připadá praktické. Každý Mégane Grandtour nabízí standardně bluetooth handsfree umožňující legální telefonování za jízdy. Super, to se u nejnižších verzí konkurentů nevidí!

Ve dvou nižších výbavách Méganu Grandtour najdeme plastový volant bez jakýchkoli funkčních tlačítek. Zkoušel jsem ho u hatchbacku před modernizací (viz fotka) a docela klouzal v rukách a škrábal.

Příjemnější kožený volant, který se do auta dává od výbavy Dynamique, obsahuje ovladače na funkce tempomatu spojeného s omezovačem rychlosti.

Nechápu, proč se tito dva pomocníci musejí obsluhovat na třech vzdálených místech. Přepínač mezi tempomatem a omezovačem se totiž pro změnu nachází na středovém panelu vedle parkovací brzdy (na obrázku je příplatková elektronická nikoli klasická ruční). Většina aut dokáže mít stejně nebo ještě lépe fungující tempomat a omezovač na jediné páčce.

U Méganu potěší, že se navolená rychlost zobrazí na displeji. Méně už fakt, že ji lze mačkáním tlačítka zvyšovat jen po dvou kilometrech za hodinu, takže třeba změna předvolené rychlosti z osmdesátky na sto třicítku dost dlouho trvá. To už je pak lepší se na požadovanou vyšší rychlost rozjet a tempomat znovu aktivovat. Třeba volkswageny umějí zvyšovat tempo buď po 1 km/h, nebo po celých desítkách, což je praktičtější.

Jak funguje omezovač? Zvolíte rychlost, kterou nechcete překročit, třeba padesátku ve městě, a řídicí jednotka vás přes ní nepustí. Šlapete na plyn, ale auto rychleji nejede. Skvělé, nemusíte ze strachu před trestnými body neustále zírat na rychloměr. Co když ale potřebujete rychle pryč z ošemetné situace? Prostě sešlápnete plyn na doraz, pod nohou ucítíte tiché chrupnutí zarážky a vůz ihned získá ztracenou dynamiku. Zároveň se rozsvítí červené okruží na digitálním ciferníku s rychloměrem a svítí tam coby výstraha, dokud je rychlost překročená, nebo dokud řidič nevypne omezovač.

Ještě se chvíli vraťme k elektronické parkovací brzdě. Mégane si mě získal, že nabízí tuhle věc jenom za příplatek. Chápu, je to úspora místa a hmotnosti, ale nezlobte se na mě, já chci mít prostě po ruce páku, díky které auto s předním pohonem na klouzavém povrchu otočím smykem na pětníku. A to s tímhle čudlíkem prostě nejde.

Líbí se mi umístění navigace (za příplatek) nad středovým sloupkem.

Rychle jsem se naučil pohybovat v jejím menu prostřednictvím joysticku s tlačítky okolo.

Trochu ztracená jsou tlačítka vypnutí stabilizace a nastavení jasu ciferníků po levé ruce za volantem. Přitom zvlášť regulace sytě bílého podkladu digitální části přístrojů by měla být po ruce.

Jakmile se setmí, je totiž nutné záření zmírnit. Kombinace digitálních a analogových přístrojů mi přijde trochu divoká, ale zvykl jsem si.

Opusťme ale už přístroje a pojďme si konečně sednout. Přední sedadla jsou na první pocit docela měkká, na ten druhý spíše tvrdá. Mezi konkurencí nijak nevyčnívají.

Chválu si však zaslouží jejich vysoko výsuvné opěrky hlavy, které se po zmáčknutí tlačítka na boku lehce posouvají. To je rozhodně lepší řešení než klasické čelisti (ty má Mégane vzadu), které jdou u některých aut (třeba škodovek) hodně ztuha. Nastavit lze i sklon opěrek.

Najít optimální polohu za volantem není problém, protože ten se ve standardu seřizuje ve dvou osách a sedadlo řidiče výškově.

Množstvím a velikostí odkládacích schránek okolo řidiče se Mégane Grandtour řadí k průměru.

Kabina a kufr

Měření parametrů na zadních sedadlech Méganu Grandtour přineslo podstatně lepší výsledky než u hatchbacku. Při porovnání s Octavií Combi druhé generace nabízí renault prakticky totožnou výšku nad hlavou a o pár centimetrů větší šířku v loktech. Tu ale stejně jako u škodovky nejde využít k delší přepravě tří dospělých cestujících, protože uprostřed opěrku hlavy nevytáhnete dost vysoko na to, aby bezpečně jistila hlavu. Za trest je tohle místo kvůli extrémní tvrdosti i pro dítě.

Zato na krajích si člověk mé výšky (174 cm) konečně užívá komfortu. Nesmíte být ale o moc vyšší, špatné to mají hlavně modelky s dlouhýma nohama. Slabinou totiž kvůli masivnosti přístrojové desky, která zasahuje hluboko do kabiny, zůstává podélné místo. A to znamená, že se dva cestující střední postavy za sebe pohodlně nevejdou.

Kufr patří objemem k nadprůměru. Vděčí za to hlavně šířce, která značně překonává i ten v Octavii Combi. Na délku a hloubku je Renault Mégane Grandtour sice o něco horší, ale díky jeho geometrickým tvarům jsme naší metodikou naměřili mnohem menší rozdíl v objemech, než udávají výrobci.

Renault boduje nízkou nákladovou hranou ve výšce pouhých 56 cm na zemí, což je o pěkných 7 cm níže než u Octavie. Podlaha kufru je navíc na rozdíl od škodovky s hranou zarovnaná. Obojí výrazně usnadňuje nakládání těžkých věcí.

Kufr Méganu Grandtour nabízí řadu vychytávek na upevnění menších předmětů.

Zklamala mě roletka. Je z příliš měkkého materiálu a kroutí se jako had, takže není lehké ji upevnit do aretační polohy ve tvaru šneka. Festovní roleta Octavie Combi s dotekovým systémem svinování se mi líbí mnohem víc.

Kufr lze samozřejmě standardní cestou rozšiřovat. To znamená vyklopit sedáky asymetricky dělených zadních sedadel a na jejich místa překlopit opěradla. Mezeru mezi podlahou a opěradlem vyplní malá mezipodlážka přitlačovaná pružinovým systémem. Vzniká tak relativně rovná plocha.

Od druhé výbavy Expression jde opěradlo spolujezdce sklopit do podoby stolku a tím pádem vytvořit plochu pro převoz zavazadel až 255 cm dlouhých.  

Pokračování článku Motory, řazení, řízení, brzdy

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus