Test nového Volkswagenu Sharan

Motory, řazení, řízení, brzdy

Benzinové motorizace zatím zastupují u Sharana turbomotor 1.4 TSI a 2.0 TSI, naftové různé verze motoru 2.0 TDI. Až na benzinový dvoulitr jsou všechny vybavené technologií BMT, tedy úpravami pro snižování spotřeby zahrnující například zhasínání motoru při každém zastavení.

2.0 TSI/147 kW DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/103 kW BMT

Motor, který ze Sharana neudělá žádného dravce, ale požadavky na klidnou rodinnou jízdu splní hravě a dostal mě opravdu nízkou spotřebou.

Při jeho testu mne už poněkolikáté napadalo, jaké dělá Volkswagen mílové kroky při zkulturňování chodu svých naftových motorů. Tenhle neměl svou měkkostí a kultivovaností daleko k motorům Citroënu, Fordu a Peugeotu.
Skvěle se mi s ním rozjíždělo díky výbornému sladění s převodovkou. Turboefekt projevující se výkonovým a silovým skokem po nástupu turbodmychadla jsem skoro nezaznamenal.

Šestku jsem mohl řadit přibližně při sedmdesátce, kdy v kombinaci s ní motor točí 1200 otáček. Při osmdesátce a 1400 otáčkách motor trochu začíná reagovat na sešlápnutí plynu, ale z tohoto hlediska to není žádná sláva ani při devadesátce a 1600 otáčkách. Šestku lze označit za skutečnou dálniční rychloběžku. Teprve kolem dvou tisíc otáček přichází trochu silnější zátah, a to už se blížíme dálničnímu maximu. Při 130 km/h motor točí neuvěřitelně nízkých 2250 otáček. I díky tomu jsme se ale v cíli poměrně členitého okruhu sestávajícího ze všech typů komunikace radovali ze spotřeby 5,1 l, což je u nezajetého auta paráda. Dokonce jsme překonali údaj výrobce, který v kombinovaném režimu udává 5,5 l a to stojí za potlesk!

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/103 kW BMT DSG

Kombinace motoru a šestistupňové automatické převodovky vyhoví při přesunech městem, na dálkových trasách a pro klidnou rodinnou jízdu. Naopak je nevhodná pro ty, kteří preferují sportovnější styl a časté střídání brzdy s plynem.

Začíná to už rozjetím z místa. Není to zdaleka první převodovka DSG, u níž musím prodlevu mezi sešlápnutím plynu a akcí. Tady to navíc podpořil i nepříliš výhodný poměr výkonu a hmotnosti. Na druhou stranu musím motor pochválit za kultivovaný chod.

Řazení probíhá v pohodě, rychle a téměř neznatelně. Věděl jsem o něm prakticky jen díky změně zvuku motoru.

Koho nebaví spoléhat na automat, může zvolit manuální režim.

Pak může řadit buď sekvenčně (pohybem dopředu či vzad) prostřednictvím páky vydařeného tvaru i vzhledu nebo za příplatek malými pádélky za volantem (obrázek najdete v sekci Řidičova zóna). Automat vás ale poslouchá jen do jisté míry. Jakmile motor podtáčíte, podřadí. Totéž udělá ve chvíli, kdy prudce sešlápnete plyn a prošlápnete zarážku pod plynovým pedálem. Pak přijde takzvaný kick-down a podřazení o dva až čtyři stupně. Ani kick-down zrovna asfalt netrhá, ale poskytne relativně slušnou dynamiku k předjíždění.

Sportovní režim převodovky tradičně spočívá v tom, že se jednotlivé rychlostní stupně vytáčejí až téměř k červenému poli otáček, což ale u naftového motoru nedává moc smysl.

Šestku jsem mohl řadit mnohem dřív než u manuální převodovky, je tady kratší. Někdy ji tam automat nechal i při padesátce, kdy na ni motor točí jen tisícovku otáček. Motor už v tu chvíli nezní úplně sympaticky, je to takové tlumené mručení, ale auto se z dokáže po přidání plynu na rovině sbírat.

Devadesátka znamenala 1800 otáček, krásně tichý, tlumený chod motoru i podvozku a téměř neslyšné obtékání větru. Spotřebu jsem při plynulé jízdě v tomto režimu naměřil na úrovni 5,1 l.

Šlápnutí na plyn a zrychlování ke 130 km/h nepřináší nic dravého, ale nezapomínejme, že jsme v ultrarodinném autě. Při 130 km/h jsem zaznamenal 2800 otáček, spotřebu 7,4 l a stále téměř žádný hluk. Nejvíce se projevovaly pneumatiky.

Zkoušel jsem i expresnější režimy. Při průměru 144 km/h a ne úplně plynulém stylu jsem naměřil devět litrů a při 163 km/h něco přes jedenáct litrů. Zvýšení rychlosti na dálnici o 25 procent je tedy za cenu zvýšení spotřeby o více než 50 procent!

Motor sice není žádný dravec, ale tahoun ano. Neměl na šestku problém s udržováním devadesátky či sto třicítky a to i v dost prudkých kopcích.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/103 kW BMT 4Motion

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/130 kW BMT

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/130 kW BMT DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

V přímém srovnání mi šestistupňové manuální u motoru 2.0 TDI/103 kW přišlo příjemnější než u menšího Touranu 1.4 TSI. Nebylo tam tak výrazné zadrhávání, zaznamenal jsem tlumenější chod, šlo zkrátka o řazení na pohodu. Nepřipadalo mi, že by naftová verze působila zatuhle, jak bývá u některých aut koncernu VW zvykem.

Řízení

Přesné, agilní, s přirozeným odporem. Dopomáhá k příjemnému pocitu z jízdy v zatáčkách. Není problém ani manévrování ve stísněnějších prostorách.

Brzdy

Nic ostrého. Je vidět, že musejí zpomalovat opravdu velké a těžké auto.

Podvozek

Podle očekávání vynikající co se týče komfortu a v zatáčkách lepší, než jsem předpokládal.

I na té nejrozbitější části dálnice D11 to byla se Sharanem pohodička. Přejezdy pospojovaných panelů sice slyšet jsou, ale méně než u většiny ostatních aut. Vibrace se přenášely do interiéru jen minimálně a tlumení jsem hodnotil jako výrazně nadprůměrné.

Chování Sharana při přejezdu nerovností bych popsal jako elegantní a důstojné. Týká se to třeba i nepříjemných železničních přejezdů.

Stejně elegantně a důstojně se Sharan "nosí" i při vysokých dálničních rychlostech. Připomíná luxusní rychlovlak.

Podvozek se mi líbil i v zatáčkách. Při první jízdě mě po pár vteřinách napadlo, že řídím mnohem menší a lehčí auto než Sharan ve skutečnosti je. Detailnější testy samozřejmě odhalily spoustu příznaků těžkopádnosti. Například na mokru se auto hrne ze zatáčky dost vehementně nedotáčivým smykem ven. Přesto jsem se necítil o moc hůř než za volantem sedanů či kombíků střední třídy nebo konkurenčního Fordu S-MAX, který je právem považován za etelon jízdních vlastností velkých víceúčelových vozů MPV. Sharan se mi vodil i zakroucenými pasážemi dobře.

Stabilizační systém ESP na suchu nezasahuje nijak brutálně. Sice auto přibrzdí, ale celkem rozumně. Dovolí projet zatáčku svižným tempem.

Zkoušel jsem krátce i verzi s příplatkovou možností nastavování tlumičů, která mi přišla o něco tvrdší než klasické provedení, které jsem měl na týdenní test. Třeba zpomalovací prahy byly celkem cítit i slyšet. Komfortní režim znamenal větší náklony než ten sportovní, ale také plavnější a důstojnější se přenášení přes nerovnosti. Hlubokou díru ale ani komfortní režim nevykryl.

Zajímavostí Sharanu jsou standardně dodávané samozacelující se pneumatiky Continental. Speciální hmota v případě proražení třeba hřebíkem okamžitě ucpe postižené místo, takže řidič vůbec nic nezaznamená. Nezvládne jen defekty typu procvaknutí pneumatiky o obrubník.

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus