První test nové generace vozu Hyundai i30 se kvůli počasí v Česku obešel bez zkoušek podvozku v zatáčkách na suchém asfaltu. Vynahradili jsme si to v okolí Sevilly, kde jsme proklepli verze 1.6 GDI a 1.6 CRDi AT.
Nejdřív se mi do rukou dostal nový Huyndai i30 s nejsilnějším naftovým motorem 1.6 CRDI, který nyní v rámci pětitýdenního testu mučím v testu, tady ale s novou šestistupňovou automatickou převodovkou.
Poprvé jsem také zkoušel nový Hyundai i30 na největších sedmnáctipalcových kolech. Ta vypadají opravdu skvostně, ale pneumatiky 225/45 R17 se ukázaly jako zbytečně moc široké a nízké. Sice proti šestnáctkám o něco déle odolávají smyku, ale vzhledem k tomu, že i šestnáctky dokáží v zatáčkách divy, tak to drtivá většina českých řidičů vůbec nevyužije. Naopoak bude nadávat na citelné zhoršení komfortu. Přejezdy nerovností jsou na sedmnáctkách hlučnější a drncavější.
Motor měl stejně jako u auta, které jsme si před týdnem přebrali v Nošovicích, najeto jen něco málo přes tisíc kilometrů. Syrovost tak opět může sloužit jako omluva, proč mi i tentokrát připadal motor vláčný. Těch 94 kW maximálního výkonu jsem v celém spektru otáček hledal opravdu marně.
Zato fungování automatu si zaslouží pochvalu.
Jeho jediné slabší místo se projeví při rozjezdu z místa, kdy mezi sešlápnutím plynového pedálu a zátahem motoru uběhne poměrně velká doba. To je ale notoricky známá slabina všech maloobjemových turbodieselů v kombinaci s klasickými automaty.
Jinak jsem neměl jediný důvod, proč si na samočinné řazení stěžovat. Ani jednou se mi ho nepodařilo dostat do úzkých. Logicky a poměrně rychle reagovalo na všechny situace, změny rychlostních stupňů poznáte jen podle měnícího se zvuku motoru. Převodovka se bez problémů přizpůsobuje rozmarům řidiče. Když jsem zničeho nic prošlápl plynový pedál, okamžitě podřazovala minimálně o dva stupně. Po puštění plynu velmi rychle řadila směrem nahoru, aby motor využívala v úsporných nízkých otáčkách.
Šestku jsem mohl začít používat těsně nad šedesátkou, kdy čtyřválec točí sotva tisíc otáček.
Naše průměrná spotřeba činila na okruhu kolem Sevilly s využitím všech typů komunikací při svižnější jízdě 7,5 l. Myslím však, že po zajetí nebude problém dostat se k výrobcem udávaným 5,5 l.
Motor mne znovu fascinoval dokonale tlumeným chodem.
Kromě automatického řazení lze využívat i manuální prostřednictvím pohybů páky směrem vpřed a vzad.
Druhým testovaným kouskem se stala nejsilnější benzinová motorizace 1.6 GDI. Nejde o turbomotor, ale jednotku s přímým vstřikem benzinu. Agregát tak v nižších a středních otáčkách nedosahuje zátahu čtyřválců dopovaných turbem, ale v rámci běžných, takzvaných atmosférických benziňáků, zrychluje docela dobře.
Jeho silné stránky?
Za prvé pružnost. Šestku jsem mohl řadit klidně pod padesátkou. Při maximální povolené rychlosti v obci motor točí přibližně 1400 otáček a reaguje na pokyn plynu sice velmi vlažným, ale i do mírného kopce přesvědčivým zrychlováním.
Dynamika motoru potom narůstá jen velmi zvolna. Při devadesátce točí 1.6 GDI necelých 2500 otáček a při rychlém předjíždění jsem raději podřazoval na trojku.
Pod 4000 otáčkami totiž motor ožije jak toreador při pohledu na býka, a ochotně se žene k červenému poli nacházejícímu se až těsně pod sedmi tisícovkami otáček.
Auto působí v tomto režimu docela sportovně, čemuž přispívá i sympatický zvuk motoru.
Dálničních 130 km/h vyžene ručičku otáčkoměru k rozumným 3500/min.
Benzinovou verzi jsme zkoušeli na šestnáctkách, přesto nám v zatáčkách připadala výrazně lehčí a hbitější než nafťák s automatem na sedmnáctkách. Svou hravostí a agilitou se v tomto provedení blíží podvozkovému ideálu inženýrů Hyundaie - Fordu Focus.
Hyundai i30 1.6 GDI jsme v zatáčkách dali opravdu do těla a čím extrémnějšímu chování jsme podvozek vystavovali, tím nadšenější jsme z jeho kvalit byli. Lidé od Fordu to uslyší neradi, ale nový Focus má v zakroucených pasážích nečekaného, ale o to silnějšího protivníka. Vyspělá víceprvková zadní náprava Hyundaie dokáže na suchém asfaltu neuvěřitelně odolávat nedotáčivému smyku. Dostat stabilizační systém ESP do akce vyžaduje notnou dávku automobilové řezničiny a nezbytnou pomoc pravoúhlých zatáček. Trochu bych ale stabilizaci vyčítal, že když už zasáhne, tak zbytečně horlivě. V tom je Focus ještě o fous lepší.
Nejvíce ale podvozek nové i30 oceníte, když stabilizaci deaktivujete. Zkoušeli jsme i ty nejextrémnější losí testy a nestačili se divit dokonalé schopnosti podvozku tlumit a neutralizovat smykové tendence. Zřejmě na tom má zásluhu elektronika, která se i s vypnutým ESP snaží rozevlátou záď nenápadně krotit, ale v životě by mě nenapadlo, že bych mohl s podvozkem Hyundaie tak extrémní kousky vůbec na normální silnici s pocitem bezpečí zkoušet. A nezáleží na tom, jak (ne)kvalitní povrch zatáčku pokrývá. Zadní náprava se nenechala rozhodit ani dost děravým a záplatovaným asfaltem. Běžný český řidič nevyužije ani deset procent schopností podvozku nové i30, ale pocit, že se na něj v extrémních situacích můžete spolehnout, za to určitě stojí.
Benzinová i30 přitom obouvala menší pneumatiky 205/55 R16, které ale podle mne nemají v poměru schopností v zatáčkách a komfortu stejně jako u většiny kompaktních aut konkurenci.
I když jsme většinu testu drželi šestnáctistovku GDI nad čtyřmi tisíci otáčkami, nepřesáhla spotřeba dvanáct litrů, což není ve sportovním režimu vůbec zlé. Při krátkých klidnějších vložkách se nám dařilo držet spotřebu kolem šesti litrů, tedy poblíž čísel udávaných výrobcem (5,7 l).
Když to shrnu, tak jízdy ve Španělsku přinesly několik dalších zásadních informací o nové i30: až na pomalý rozjezd z místa kvalitní práci šestistupňového automatu, příznivější hodnocení šestnáctipalcových pneumatik proti sedmnáctipalcovým, sportovní potenciál motoru 1.6 GDI a hlavně vynikající chování podvozku v zatáčkách na suchém asfaltu.
Kompletní test nového Hyundaie i30 založený i na předchozích zkušenostech s jízdami po zasněženém a zledovatělém Česku včetně hodnocení interiéru a řidičovy zóny si můžet přečíst zde.
blog comments powered by Disqus