ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného BMW i3
18. září 2018

Svezení s prvním elektromobilem od BMW patřilo i téměř pět let od jeho premiéry k nevšedním zážitkům. Kromě tradičních vlastností aut na elektřinu, mezi nimiž vyčnívá téměř absolutní tichost jízdy, nabízí tento malý hatchback také interiér jak z vědeckofantastických filmů vyrobený například z bambusu, PET lahví nebo pravé ovčí vlny. Asi nejvíc mne ale potěšilo, že se v srpnu 2018 dalo jezdit s elektromobilem zcela bez nákladů na palivo. Dobíjel jsem zdarma a často i překvapivě rychle. A v Praze zdarma parkoval v jinak placených, či nepřístupných zónách.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

BMW nabízí od roku 2017 tři varianty modelu i3.

Stejně jako před modernizací je to buď čistokrevný elektromotor (kapacita akumulátorů ale v roce 2016 vzrostla z 22 kWh a 19 kWh využitelných na současných 33 kWh), nebo verze REX (Range EXtender) s přídavným malým benzinovým dvouválcem, který sice auto nedokáže sám utáhnout, ale slouží jako generátor pro baterie a dokáže prodloužit dojezd i3 přibližně na dvojnásobek.

Novinku od roku 2017 představuje sportovní verze i3s s vyšším výkonem motoru, tím pádem i lepší dynamikou a také maximální rychlostí 160 km/h místo běžných 150 km/h.

Baterie se dobíjejí mnoha způsoby. Nejdéle to trvá z klasické domácí zásuvky.

Vyzkoušeli jsme si, že nabití zcela prázdné baterie do maximální kapacity trvá přesně deset hodin. U BMW z boxu zabudovaného ve stěně asi šest hodin a rychlonabíječky to zvládnou i za půl hodiny.

Zdířka na elektřinu se nachází v místě nádrže u klasického auta.

Manipulace s kabely vyžaduje určitý cvik. Nesmíte také zpanikařit, když vám kabel po ukončení dobíjení nejde vyjmout. Třeba se vám stalo to, co mě, že máte zamknuté auto a tím pádem kabel ze zásuvky prostě nedostanete.

Líbí se mi, že auto ukazuje údaje o dobíjení i na svých přístrojích. A to včetně času, kdy budete mít "plnou".

reklama

i3 94 Ah

Zátah elektromotoru připadal nejen mě, ale i všem lidem, které jsem svezl, naprosto fascinující. Však také zrychlením z místa na stovku během sedmi vteřin hledá BMW i3 mezi malými auty s jakýmkoli typem motoru jen těžko přemožitele. Šlápnutí na pedál navíc vyvolá okamžitou reakci, zvlášť působivé tak jsou zejména rozjezdy ze semaforů, ale to samé se dá napsat třeba i ze zrychlení ze 70 na 130 km/h. Speciální zážitek vyšperkuje naprostá nehlučnost pohonné jednotky.

Spotřeba elektromotoru se velmi výrazně mění podle stylu jízdy, členitosti terénu a podle toho, jaké spotřebiče máte na palubě zapnuté. Například při jízdě ustálenou rychlostí 130 km/h a vypnutým topením žralo BMW i3 v zimě v průměru 23,3 kWh na 100 km, což při kapacitě baterií 33,2 kWh znamená dojezd necelých 150 km. Plynulá devadesátka ale snížila konzumaci téměř na polovinu - naměřil jsem 12,8 kWh na 100 km - a zvýšila dojezd ke třem stovkám kilometrů. Když jsem se snažil pohybovat po Praze hodně ekonomicky, srazil jsem spotřebu až k 8 kWh na 100 km.

Největším žroutem elektřiny jsou kopce na dálnicích. Některé táhlé krpály na D1 mne připravily při ustálené rychlosti 130 km/h i o pět procent kapacity akumulátorů.

Dojezd se tak proti poslednímu testu v roce 2014, kdy měl akumulátor využitelnou kapacitu jen 19 kWh, podstatně zlepšil, ale stále zůstává v porovnání s novějšími konkurenty nízký.

Dá se ovlivňovat volbou jízdního režimu. Kromě normálního komfortního jsou k dispozici ekonomický ECO PRO a maximálně ekonomický ECO PRO PLUS. Při tom prvním se omezuje maximální rychlost na 130 km/h a snižuje účinnost klimatizace. Maximálně ekonomický mód znamená nejvyšší rychlost 90 km/h a vypnutí klimatizace. Omezovač rychlosti lze ale sešlápnutím akceleračního pedálu překonat.

Líbilo se mi, že palubní počítač pracoval s daty z navigačního systému. Když věděl, že pojedu do dálnici, automaticky snížil počet odhadovaných kilometrů na zbývající elektřinu.

Velmi nezvyklé je v porovnání s běžnými auty prudké brzdění motoru po povolení akceleračního pedálu. V tu chvíli probíhá největší rekuperace (dobíjení) baterií. Pokud ale chcete někam doplachtit, musíte zařadit neutrál. V zájmu co nejúspornější jízdy je dobré obě techniky často a podle potřeby střídat. To znamená neustále se na jízdu soustředit. Auto díky skvěle aerodynamice a uzounkým pneumatikám plachtí mnohem lépe a déle než jiná vozidla.

I když jde o městský vůz, lze BMW i3 použít bez obav i na dálnicích. Jízda tam je příjemná a tichá. Maximální rychlosti 150 km/h dosáhne elektromobil velmi brzy. Jsem si jistý, že by jel i rychleji, ale výrobce mu přistřihl křídla.

Největší progres jsem téměř pět let po prvním testu BMW i3 zaznamenal nikoli na autě samotném, ale na infrastruktuře týkající se dobíjecích stanic. Zvláště pochválit musím obchodní řetězec Lidl, který u svých nejmodernějších prodejen nabízí rychlonabíječky zdarma. Stačí běžný nákup a z téměř prázdných baterií jsou plné. A zdarma. A Lidl není jediný. Zdarma po registraci přes mobilní telefon jsme dobíjeli, byť trochu pomaleji, i ve městech na Vysočině. Zkrátka při současném malém počtu elektromobilů a množství nabíjecích stanic, kleré jsou zdarma, se elektromobil může díky nulovým nákladům na palivo poměrně rychle i přes vysokou pořizovaci cenu vyplatit. Problémem už není ani dobíjení kolem dálnice D1. Zkoušel jsem poblíž Humpolce i placenou rychlonabíječku a za 60 korun a patnáct minut jsem dobil tolik elektřiny, že jsem pak už s rezervou dorazil do Brna.

Připomeňme, že BMW garantuje minimálně sedmdesátiprocentní kapacitu akumulátorů i po ujetí sto tisíc kilometrů.

Velmi příjemné je také parkování zdarma v placených zónáchv Praze po zaplacení roční registrace v symbolické výši 100 korun.

i3s 94 Ah

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Zapomeňte na nějaké rychlostní stupně. Elektromobil s přehledem utáhne jediný převod.

Zajímavým modulem za volantem se volí jen mezi jízdou vpřed, neutrálem a couváním. Škoda, že ruka musí při tomto úkonu vždy z volantu, i když ne daleko.

Nešikovné je umístění tlačítka pro startování a vypínání motoru tamtéž. Je opravdu velmi obtížné skrze volant se k měmu propracovat. 

Řízení

Posilovač řízení zaujme velmi příjemným, téměř sportovním naladěním. Řízení potěší rovněž parádním rejdem, díky němuž se otočíte na pětníku.

Podvozek

I když na to BMW i3 kvůli své bachratosti nevypadá, dokáže se právě díky skvělému řízení přitažlivostí v zatáčkách občas blížit benzinovým sourozencům s vrtulí ve znaku.

Přitom pohled na uzoučké pneumatiky šířky 155 mm na devatenáctipalcových kolech vyloudí na tvářích shovívavý úsměv.

V zatáčkách ale není auto co se týče držení stopy vůbec marné, a to i přes vysokou stavbu karoserie. Konstruktéři při modernizaci v roce 2017 zapracovali na stabilizačním systému, takže se mi mnohem méně stávalo, že bych při průjezdu zatáčkami na plný plyn (vlastně elektřinu :) cítil nějaké prudší korekce. Auto se ve městě pohybuje hbitě a mrštně.

A to jsem zatím netestoval sportovní verzi na větších kolech a s přitvrzeným podvozkem přikrčeným o centimetr k zemi.

Projetí většiny městských nerovností jsem trochu cítil, ale málokdy slyšel. Odhlučnění auta je na vynikající úrovni, kvalita odpružení patří mezi malými hatchbacky k průměru.

Nepříjemná není ani cesta po dálnici. Absolvoval jsem trasu mezi Prahou a Brnem a vůbec se necítil méněcenně z hlediska rychlosti ani udrncaně. Ani to tankování na rychlodobíječce netrvalo moc dlouho.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus