ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test čtvrté generace vozu Kia Sportage
12. května 2016

Rodinné SUV nižší střední třídy vyráběné v Žilině a technicky spřízněné s nošovickým vozem Hyundai Tucson - to je čtvrtá generace modelu Kia Sportage.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Všechny motory pro Kiu Sportage čtvrté generace se v Česku nabízejí bez stop-start systému, který tuzemští zákazníci podle lidí z tuzemské filiálky značky nenávidí.

Největší mezigenerační změnu představuje nasazení nového benzinového turbomotoru 1.6 T-GDI, který v paletě vystřídal dvoulitrový motor bez turba a nabízí pocitově o třídu lepší dynamiku.

Kromě manuálního řazení se pojí i s novou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT a výhradně s pohonem všech kol a sportovně laděnou výbavou GT Line.

Kia Sportage 1.6 T-GDI patří mezi nadprůměrně dynamická, ale také nejžravější kompaktní SUV s benzinovým motorem.

Základní pohonnou jednotku i nadále tvoří šestnáctistovka bez turba 1.6 GDI, jejíž maximální výkon klesl o 2 kW na 97 kW, dynamika měřená zrychlením z 0 na 100 km/h se zlepšila o 0,4 s na 11,5 s a spotřeba klesla o 0,1 l na 6,7 l na 100 km. Motor se pojí výhradně s pohonem přední nápravy a při porovnání s ostatními benzinovými SUV nižší střední třídy patří z hlediska živosti i úspornosti pod průměr.

Naftová sedmnáctistovka pohánějící přední nápravu prošla výraznou modernizací, díky níž se zlepšila o 0,8 s její dynamika měřená zrychlením z 0 na 100 km/h (11,5 s) a také o 0,8 l méně žere (4,7 l). Spotřeba je příznivá, živost lehce podprůměrná.

O něco lépe jsou na tom s dynamikou dvoulitry s pohonem všech kol. Slabší verze se 100 kW nejvyššího výkonu si ve zrychlení z místa na stovku polepšila o 0,8 s na 10,5 s (s manuálním řazením, s automatem je to za podstatně horších 12 vteřin) a silnější se 135 kW tuto disciplínu zvládá za 9,5 s (-0,3 s), což už patří k lepšímu průměru. Také spotřeba těchto pohonných jednotek se snížila. U verze 2.0 CRDi/100 kW s automatem až o litr na 100 km. Právě verze se samočinnými převodovkami ale stále patří v rámci kompaktních SUV k největším žroutům, dvoulitry s manuálním řazením nalezneme v průměru.

reklama

1.6 GDI

Základní šestnáctistovka dobře poslouží zejména lidem, kteří jezdí kratší trasy. Na delší dálniční štreky je příliš krátce zpřevodovaná, takže i při jízdě na šestý rychlostní stupeň motor točí při 130 km/h už přibližně 3500 otáček, což způsobuje vysokou spotřebu a o pohonné jednotce už začíná být v kabině slyšet.

Její nejsilnější stránka spočívá v pěkném zátahu od nejnižších otáček a také ve výkonové špičce v otáčkách nejvyšších. Prostor mezi tím, tedy otáčky nejčastěji používané, je stejně jako u většiny ostatních motorů bez turba nemastný neslaný. Třeba z devadesátky na šestku (2500 otáček) se autu moc zrychlovat nechce. Na poměry atmosférických motorů (tedy agregátů bez turba) je ale dynamika slušná.

V nízkých otáčkách o motoru neslyšíte, hluk dovnitř proniká až při vytáčení do těch nejvyšších. Zejména u této pohonné jednotky jsem vnímal mírné chvění, které se mi vráželo do nohou z pedálů nebo podlahy. Trochu mi také vadilo, že po přeřazení na vyšší rychlostní stupeň motor jako by na chvíli zalapal po dechu a chyběla mu chuť zrychlovat.

Myslím, že výrobcem udávaná spotřeba 6,7 l není úplně mimózní. V okolí Barcelony jsem auto chvílemi docela trápil, a přesto se spotřeba nevyšplhala o moc výš než nad osm litrů.

%imge1% Motor mi připadal v rozměrném prostoru pod kapotou nové Sportage až směšně malý. 

1.6 T-GDI 4x4

V Česku se tenhle motor nabízí výhradně s pohonem všech kol, na mezinárodní prezentaci jsem testoval verzi pouze s pohonem přední nápravy. I tak jsem si ale ověřil, že proti atmosférickému dvoulitru u předchůdce je novinka neporovnatelně živější a dynamičtější.

I tady jsem ale zaregistroval podobný efekt jako u motoru bez turba. Když jsem zařadil vyšší kvalt, motor chvíli zaváhal, místo aby vystřelil kupředu. Celkově trojúhelník plynový pedál - spojka - řadicí páka nefungoval úplně plynule.

Šestý rychlostní stupeň je na rozdíl od základní šestnáctistovky dlouhý (při 90 km/h točí motor necelé dva tisíce otáček a při 130 km/h stále jen 2800 otáček), takže pohonná jednotka umožňuje univerzální používání auta na všechny typy tras včetně dálničních přesunů. Zatahuje velmi pěkně už přibližně od 1500 otáček.

1.6 T-GDI 4x4 AT

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test nového SUV Hyundai Tucson.

1.6 T-GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 CRDi

Základní naftový čtyřválec 1.7 CRDi testoval nejprve kolega Honza ve Španělsku, a pak i já v Česku. Pro novou Sportage je k dispozici pouze v kombinaci pohonu předních kol a manuální šestistupňové převodovky. Výrobce se vyhnul nutnosti dolévání syntetické močoviny AdBlue.

Dieselový původ motoru je znát po nastartování za studena, ale jakmile se rozběhne, projevuje se vybraným chováním. Vibrace jsou minimální, stejně tak i míra hluku je na velmi nízké hladině. Za to motor vděčí kvalitnímu odhlučnění motorového prostoru a kabiny. Cestování po dálnici je také snadno snesitelné díky tomu, že motor při 130 km/h točí okolo 2400 otáček za minutu.

Auto nepředvádí světovou dynamiku. Se stovkou překonanou z klidu za 11,5 sekundy je spolu s benzinovým atmosférickým čtyřválcem 1.6 GDI nejpomalejší volbou pro Sportage. Má i nejnižší maximální rychlost 176 km/h. Potěší tak hlavně řidiče, kteří za volantem nehledají adrenalin, ale spíš co nejúspornější provoz. Zároveň ale pocitově nejde o vyloženého lenocha. Spíš motor působí takovým příjemně měkkým uklidňujícím dojmem.

Tabulkové spotřeby 4,7 l se Honzovi ve Španělsku nepodařilo dosáhnout. Na prázdné okresce mimo městskou aglomeraci se dostal na hodnotu 5,8 litrů nafty na 100 km.

Ani já v Česku jsem se papírovým hodnotám nepřiblížil. Při ustálené rychlosti 90 km/h jsem naměřil 4,9 l, na dálnici při 130 km/h 7,4 l a pod průměrných šest litrů jsem se dostal jen s lehkou nohou. Ve všech případech jsme ale zkoušeli nezajeté motory a auta obutá do širších než standardních pneumatik.

1.7 CRDi AT

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 CRDi/100 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 CRDi/100 kW AT

Slabší verze naftového dvoulitru kombinovaného se šestistupňovým automatem a dostupného výhradně s pohonem všech kol dynamikou a silou nijak nevyčnívá. Upřímně řečeno jsem od dvoulitru čekal víc.

Spolupráce motoru a převodovky funguje hladce, s autem se jezdí příjemně.

Turbodiesel je na rozdíl od benzinových motorů zvlášť v nižších rychlostech v kabině trochu víc slyšet, takže podle zurčení bude každému jasné, že pod kapotou klape ropák, ale o velké hlučnosti se mluvit nedá a potěší měkkost chodu čtyřválce.

Co mě trochu děsilo, byla spotřeba. Je fakt, že jsem jezdil s nezajetým autem na nejširších pneumatikách, ale skoro deset litrů na testovacím okruhu mi přišlo i při svižném stylu jízdy jako příliš velká žízeň. Výrobce slibuje o čtyři litry nižší hodnotu. Pokud by se na ni auto po zajetí a s menšími pneumatikami dostalo, půjde o další univerzální verzi, díky hladce pracujícímu automatu vhodnou zejména pro méně schopné řidiče.

Nejvyšší, tedy šestý rychlostní stupeň je zpřevodovaný podobně jako u konkurenčních aut. Při 130 km/h motor točí asi 2400 otáček, při 90 km/h asi 1600 otáček.

2.0 CRDi/136 kW

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test nového SUV Hyundai Tucson.

2.0 CRDi/136 kW AT

Na počátku roku 2016, kdy také začaly prodeje nové generace vozu Sportage v České republice, je čtyřválcový turbodiesel 2,0 CRDi nejsilnější motorizací, která se nabízela zákazníkům. Nabízí se ve spojení se šestistupňovou manuální, případně automatickou se stejným počtem převodových stupňů. Testoval jsem právě provedení s automatem a pohonem všech kol.

Sportage s touto motorizací je schopna o jeden kilometr v hodině pokořit hranici maximální rychlosti 200 km/hod. Je tedy navlas stejně rychlá jako nejsilnější benzinové provedení 1,6 T-GDI. Varianta se zážehovým motorem však o něco lépe zrychluje. Konkrétní hodnota činí u benzinového motoru 9,1 sekundy, dvoulitrový turbodiesel se z klidu na stokilometrovou rychlost dostane v čase o čtyři desetiny sekundy delším. Dynamika je tedy opravdu dostatečná a majitel tohoto vozu nebude brzdou provozu ani u nás, ani na německé dálnici. 

Výrobce udává, že kombinovaná spotřeba takového provedení je 6,3 litru na sto kilometrů. V praxi jsem se při různých cestách během týdenního testu dostával na hodnoty kolem 7,5 - 8 litrů. V dálničním provozu při ustálené rychlosti 130 kilometrů v hodině činila spotřeba poměrně vysokých 8,6 litrů. Otáčkoměr v takovém případě při zařazeném šestém rychlostním stupni ukazoval hodnotu 2200 otáček. Při mimoměstské devadesátce pak agregát "točí" 1500 otáček.

Klidná jízda v nepříliš členitém venkovském prostředí znamenala spotřebu 6,8 litru, což je o půldruhého litru více než co slibují technické údaje vozu. Ve městě jsem z palubního počítače odečítal údaje kolem 9,5 litru. To je rozdíl 1,6 litru oproti tabulkovým hodnotám. Ve výsledku to znamená, že rozvážnější řidiči dokážou s vozem docílit dlouhodobé průměrné spotřeby kolem 7 litrů, což na auto podobné velikosti a zaměření určitě není špatné.  

Po zahřátí potěšil klidný, téměř až benzinový zvukový projev agregátu. Žádnou výtku nemám k práci automatické převodovky.     

Řazení

Zkoušel jsem šestistupňovou manuální převodovku nejprve v kombinaci s oběma benzinovými šestnáctistovkami.

Uměl bych si představit samozřejmější řazení. Připadalo mi, že jsou vymezené dráhy takové nějaké úzké a jejich přesné trefování nebylo úplně jednoduché, mimo jiné i kvůli odporům, které musela ruka s pákou překonávat. Na druhou stranu působilo manuální řazení precizněji a méně rozbředle než dříve.

Parádně fungovalo manuální řazení v kombinaci s naftovou sedmnáctistovkou. Tady jsem mu neměl co vytknout. Žádné odpory se nekonaly, dráhy byly vymezené precizně a chod páky tlumený a tichý.

Šestistupňový klasický automat jsem zkoušel u dvoulitrového naftového motoru a většinou fungoval logicky a hladce. Potěšil i docela rychlý odjezd ze stopky na křižovatce. Jediný problém jsem zaznamenal při předjíždění poté, co jsem sešlápl pedál plynu až na podlahu. Převodovka sice rychle podřadila a poskytla mi požadovanou dynamiku, ale když jsem plyn pustil, trvalo věčnost, než si uvědomila, že už chci zase jet piánko a přeřadila na vyšší rychlostní stupeň a do nižšího pásma otáček. Musel jsem jí pomoci manuálně, což znamená použít páku, protože tlačítka za volantem nejsou k dispozici. Tento problém ale nezaznamenal kolega, který jezdil v tuzemsku při týdenním testu s nejsilnějším provedení tohoto dvoulitrového turbodieselu

V kombinaci s benzinovým turbomotorem 1.6 T-GDI si lze pořídit i sedmistupňovou dvoustupňovou převodovku, kterou jsem ale zatím u Sportage netestoval. Zkoušel jsem ji u příbuzného Hyundaie Tucson. 

Řízení

Příjemné, docela plynulé, progresivně měnící odpor podle toho, jestli jedete pomalu (pak je lehké) nebo rychle (to ztuhne). Na rozdíl od předchůdce už se kvůli jinému technickému řešení posilovače nedá tento nastavit do tří různých režimů, ale ani to není potřeba.

Podvozek

Nejvíc ze všeho mě dostala trakce neboli přilnavost verzí s pohonem předních kol k suchému asfaltu v okolí Barcelony. I když jsem se snažil auto utrhnout do prudkých zatáček projížděných pod plynem, nepodařilo se mi aktivovat ani stabilizační systém. Příď auta se při tomto tylu jízdy vůbec "nekousá", auto se při prudkém brzdění téměř "nenoří", nevnímal jsem skoro žádné náklony nebo nedotáčivost. Nepřekvapí tedy, že jsem na suchém asfaltu nezaznamenal prakticky žádný rozdíl mezi autem s pohem přední nápravy a všech kol. I dvokolka zatáčí velmi ochotně a držela se silnice jako klíště lidské kůže.

To se pak potvrdilo i v českých poměrech. Na suché silnici mi pohon všech kol opravdu nechyběl.

Výše zveřejněný snímek je z května. V Česku jsme ale poprvé Sportage zkoušeli už v únoru, tedy v době, kdy zejména ve vyšších polohách panovala na tuzemské poměry poměrně tuhá zima a na silnicích to dost klouzalo. Auto se i v těchto podmínkách chovalo velmi předvídatelně a na nastalé situace bylo schopno náležitě reagovat. 

Podvozek Sportage je na SUV sportovně naladěný. Společně s velmi tuhou karoserií vytváří dojem, že řídíte hbitý hatchback a ne vůz poloterénní kategorie SUV. Tenhle dojem jsem měl i se sedmnáctipalcovými koly a pneumatikami 225/60 R17 (základ tvoří 215/70 R16). Použití devatenáctipalcových kol a pneumatik 245/45 R19 u verze GT mi připadalo skoro zbytečné. I kvůli tomu, že přejíždění vyšších zpomalovacích prahů už potom bylo slyšet i cítit. Na sedmnáctkách je ale Sportage velmi komfortní.

Plavnost a tak trochu měkkost minulé generace vytřídala komfortní tuhost typická pro auta německých značek.

Krátce jsem se sklouzl ve Španělsku s pohonem všech kol i po polní cestě. Líbila se mi hbitost, ovladatelnost i jistota Sportage s pohonem všech kol na tomto povrchu.

V Česku jsem pak zkoušel na šotolině sportage s pohonem přední nápravy a ani ona vůbec nefungovala špatně. Líbila se mi předvídatelnost jejího chování.

Pro těžší terén je každá Sportage vybavena asistentem pro sjíždění svahů. Pohon všech kol lze do rychlosti 40 km/h zafixovat tak, aby na každou nápravu proudila polovina síly od motoru. Jinak ale na mě Sportage už kvůli docela malé vzdálenosti podvozku od země (17 cm) nepůsobí dojmem příliš schopného offroadu. Jde o klasické SUV, které se bude většinou pohybovat po asfaltu. 

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus