ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test třídveřové Škody Citigo po faceliftu
30. srpna 2018

Jedno z nejdostupnějších nových aut na českém trhu - to je třídveřová Škoda Citigo. Koncem srpna 2018, kdy vznikal tento test, stála nejlevnější varianta modelu necelých dvě stě tisíc korun. A pod tuto magickou hranici se z ostatních aut dostaly pouze dvě dacie.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

Už od začátku prodeje vrčí pod kapotou Škody Citigo dvě výkonové varianty benzinového tříválce s litrovým objemem - 44 a 55 kW. Silnější z nich dělá při sprintu z místa na stovku ze škodovky průměrně dynamické miniauto, slabší hluboce podprůměrné. Ještě horší je to u variant s automatizovanou převodovkou, jejichž dynamika se navíc po modernizaci v roce 2017 podle údajů udávaných výrobcem docela výrazně zhoršila.

Milovníkům alternativních pohonů a levného tankování nabízí Citigo verzi na stlačený zemní plyn CNG.

Verze s automatickou převodovkou a na plyn ale v srpnu 2018 vypadla dočasně z ceníků. Naopak se ve stejném období vylepšily laboratorní spotřeby variant s manuální převodovkou, takže Citigo patří k nejúspornějším benzinovým vozům.

reklama

1.0 MPI/44 kW

Základní motor je vynikající v tom, jak se dá s autem jezdit úsporně. i po městě, aniž bych nějak zvlášť myslel na ekonomickou jízdu, ukazoval palubní počítač 4,5 l. Dokonce i v kombinaci s dálniční jízdou jsem zůstal pod pěti litry, takže výrobcem udávanou laboratorní spotřebu 4,2 l v kombinovaném režimu provozu nepovažuji za vyložený úlet. Škoda Citigo 1.0 MPI/44 kW je zkrátka úspornější než spousta naftových vozů.

Odvrácenou stranou mince je, že slabší verze litrového benzinového tříválce působí velmi mdlým dojmem jak z hlediska dynamiky, tak síly. Ani ne tak při rozjezdech z místa a z nízkých rychlostí na jedničku nebo dvojku, tam motor působí zvláště při vytáčení nad čtyři tisíce otáček relativně čiperně, ale od trojky už je to špatné. Už dlouho se mi nestalo, abych do prudšího kopce u nějakého auta přemýšlel o nutnosti podřazení z trojky na dvojku. A některé dálniční kopce jsme ve dvoučlenném obsazení vyjížděli sotva devadesátkou.

Ta znamená přibližně 2400 otáček na pátý rychlostní stupeň. Zrychlovat na pětku z 90 na 130 km/h trvá subjektivně o dost déle než se silnějším motorem.

Dálničních 130 km/h vyžene ručičku otáčkoměru na kótu 3700. Dříve jsem odhlučnění motoru ve všech režimech chválil a psal, že se příliš se neprojevují ani jeho vibrace, ale pokrok u jiných značek způsobil, že mi jeho zvuk v porovnání s jinými tříválci připadal relativně syrový a hrubý. Dost pronikal do kabiny. Vnímal jsem i vibrace. Nešlo o nic strašného, ale hned bych poznal, že mám pod kapotou tříválec..

V obcích doporučuji místo pětky čtyřku. Na nejvyšší stupeň totiž motor točí jen 1400 otáček a nelibost s podtáčením dával najevo nepříjemným chrastěním.

1.0 MPI/55 kW

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test modernizované Škody Citigo.

1.0 MPI/50 kW G-TEC

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Podobné jako u většiny nových škodovek, což znamená relativně krátké a přesné, ale pouze tehdy, když řidič na řazení trochu myslí a "nepere ho tam pod tlakem". Pak se může jevit jako trochu kostrbatější a méně samozřejmé.

Vyhovoval mi tvar řadicí páky. Jde o verzi s koženým potahem (standard verze Monte Carlo).

Co mi nevyhovovalo, byla nutnost řadit zpátečku zmáčknutím páky směrem dolů před pohybem vpravo a vzad, přestože k tomu nebyl kvůli pětistupňové převodovce žádný důvod.

V nabídce byla i robotizovaná převodovka ASG, která se ovládá jako automat bez spojky, ale její vnitřnosti se neliší od manuálního řazení. Zatím jsem ji nezkoušel a v srpnu 2018 dočasně vypadla z ceníku.

Řízení

Moc se mi líbilo! Při parkování ve městě příjemně lehké, ve vyšších rychlostech ztuhlo. V zatáčkách mi připadalo docela sportovní a strmé, nezaznamenal jsem žádnou zónu necitlivosti okolo středové polohy ani nepřirozený gumový odpor, který by táhl volant zpět do středové polohy. Přišlo mi optimální ve všech režimech.

Brzdy

Brzdy

Podvozek

Miniauta bývají dost často uskákaná a nepohodlná. Podvozek Citigo potěší o něco dospělejším projevem a u většiny verzí i velmi dobrým tlumením přejezdů nerovností. Je ale fakt, že při dvoutýdenním testu třídveřové Škody Citigo na patnáctipalcových kolech 185/55 R15 jsem si nepřipadal jak na létajícím koberci, což jsem psal u pětidvířka. Na rozbitějších silnicích mi občas přišlo trochu rozhoupané a uskákané, Jinak ale celkem zvládalo žehlit vše. Zpomalovací prahy, koleje, dlažbu, díry a záplaty na okreskách...

Postřehl jsem ale, že na zadních sedadlech to drncá a mlátí mnohem víc než vpředu, což ale není u aut ojedinělý jev.

Kvalita tlumení nerovností na základních čtrnáctipalcových kolech rozměru 165/70 podle předchozích zkušeností s pětidveřovou verzí výrazně překonala příplatkové 185/50 R16 a podle zkušeností z testování této třídveřové verze i 185/55 R15 (standard u Monte Carlo).

Méně komfortní byla na čtrnáctkách pouze verze na zemní plyn CNG, která má přitvrzené tlumiče a vyšší světlou výšku na zadní nápravě, aby se omezilo riziko poškození plynových nádrží.

Tvrdší sám o sobě je také sportovní podvozek provedení Monte Carlo, který se navíc nachází o 15 mm blíže asfaltu než standardní verze.

Stabilizační systém při projíždění zatáček pod plynem se v roce 2018 choval neporovnatelně lépe než při předchozích testech v roce 2012. Zcela se vyvaroval jakýchkoli hysterických reakcí, auto se chovalo čitelně a docela neutrálně, bez velkých sklonů k nedotáčivosti.

Podvozek umí na suchém a hladkém asfaltu docela slušně držet stopu, pokud s volantem pracujete citlivě a zejména v kombinaci se širším rozměrem pneumatik. Citigo pak působí i v ostrých obloucích hbitě, i když mu do motokárového projevu některých jiných minivozů hodně chybí.

Trochu jsem se bál, jak bude fungovat auto na užších základních pneumatikách 165/70 R14 a příjemně mne počínáním v zatáčkách překvapilo. Šlo o test pětidveřové verze, ale třídveřová by na tom měla být stejně, ne-li lépe.

Škodou Citigo před modernizací jsem celý týden jezdil na mokré nebo lehce zasněžené silnici a autíčko se základním obutím statečně drželo stopu.

Při vyšších rychlostech na dálnici se podvozek chová na minivůz příjemně dospěle.

Ještě u Škody Citigo před modernizací jsme si vyzkoušeli funkci příplatkového asistenta City Safe Drive, který dokáže nezávisle na řidiči zabrzdit do rychlosti nepřesahující 30 km/h před překážkou. Fungovalo to báječně - se zařazeným rychlostním stupněm, na neutrál, dokonce i se sešlápnutým spojkovým pedálem.

Rychlostní omezení v podobě dvacítky na fotce měli organizátoři prezentace proto, aby opravdu nikdo nepřesáhl třicítku. Pak se totiž systém deaktivuje a překážka v podobě krabice letěla vzduchem, jak jsem se na vlastní kůži přesvědčil. To mi přišlo trochu nepochopitelné. Proč se systém při vyšších rychlostech nemůže alespoň pokusit prudkým přibrzděním následky nárazu zmírnit?

I tak jde ale v rámci miniaut o opravdu užitečnou bezpečnostní vychytávku za rozumnou cenu.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus