ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Škody Octavia po faceliftu
1. června 2017

Třetí generace Škody Octavia prošla faceliftem, který přišel začátkem roku 2017 nejen se zásadní změnou designu přídě, ale i řadou technických vylepšení. Lehce se proměnily i rozměry a auto dostalo také novou elektronickou výbavu. Vše nasvědčuje tomu, že Octavia úspěšně pokračuje v hesle: nabídnout kus auta navíc.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Při modernizaci v roce 2016 Škoda zvýšila laboratorní spotřeby většiny motorů v průměru o 0,2 l. Spíše než o technické změny motorů šlo o snahu přiblížit tato čísla reálným spotřebám a neprovokovat.

Všechny motory pod kapotou Octavie jsou od začátku výroby dopované turbodmychadlem.

Základní objem představuje litrový tříválec 1.0 TSI o výkonu 85 kW, který nahradil původní dvanáctistovku. Pojí s pětistupňovou manuální převodovkou, k dispozici je ale i automat. Chlubí se v rámci nižší střední třídy špičkově nízkou spotřebou.

K nejlepším z hlediska úspornosti patřil i silnější motor 1.4 TSI, jehož výkon proti předchozí generaci vzrostl na 110 kW. V roce 2018 jej nahradil motor 1.5 TSI s podobnými parametry.

Pouze silnou osmáctistovku (maximální výkon 132 místo 118 kW u starší Octavie) najdeme při porovnání se soupeři z hlediska spotřeby v horším průměru.

Jeho dynamika se přitom blíží sportovní verzi RS z předchozí generace, kterou poháněl dvoulitr s výkonem 155 kW. Samozřejmě patří mezi sedany a liftbacky nižší střední třídy ke špičce. Tam najdeme i čtrnáctistovku a patnáctistovku.

Osmnáctistovka vypdala v ceníku v srpnu 2018.

Naftové motory reprezentuje šestnáctistovka a nový dvoulitr s výkonem 110 kW. Oba patří po změně údajů v roce 2017 z hlediska úspornosti jen k průměru. Dvoulitr s automatickou převodovkou sklouzává dokonce pod něj. Situace se logicky mění při hodnocení dynamiky. Tady najdeme dvoulitr v popředí hitparády a šestnáctistovku v průměru.

Pod kapotu Octavie se ale nastěhoval i silnější naftový dvoulitr s maximálním výkonem 135 kW, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Jde o velmi svižnou, ale relativně žravou verzi.

Zapomenout nesmíme ani na Octavii G-TEC na zemní plyn CNG. Jde o motor 1.4 TSI s maximálním výkonem 81 kW nabízený jak s manuální tak automatickou převodovkou.

Dvoulitr a motor na zemní plyn dočasně vypadly z ceníku kvůli novým ekonormám v srpnu 2018.

U všech motorů kromě 1.0 TSI a 1.4 G-TEC si lze od výbavy Ambition připlatit za funkci Driving Mode Selection (standard u Laurin & Klement), která upravuje reakci na plyn podle módu, který si zvolíte - ekonomický, normální nebo sportovní.

reklama

1.0 TSI

Motor jsme testovali ještě před modernizací v létě 2018, která přinesla snížení kombinované spotřeby o jednu desetinu litru na 4,7 l. Litrový tříválec mě už po několikáté přesvědčil, že umí být Octavii důstojnou základní pohonnou jednotkou. Zvlášť při jednočlenném obsazení byla překvapivá nejen jeho dynamika, ale i pružnost, se kterou zdolával v pohodě na šestý rychlostní stupeň i ta nejprudší dálniční stoupání, aniž by mu docházel dech. Samozřejmě, že zvukový projev nebyl tak kultivovaný jako u čtyřválců a občas zejména při volnoběhu na volantu řidič rozeznal drobné vibrace, ale celkově výrazně převládaly pozitivní dojmy.

Umocňovala je nízká spotřeba zejména při jízdě ustálenou rychlostí. Při tempu 90 km/h motor točil na šestý rychlostní stupeň jen necelé dva tisíce otáček a prezentoval se "naftovou" průměrnou spotřebou kolem čtyř litrů. Při dálničních 130 km/h se otáčky zvýšily na 2750/min. a spotřeba se zvýšila na šest litrů, i z těchto hodnot bylo zřejmé, že výrobcem udávané 4,8 l na 100 km nebylo úplné sci-fi, ale chtělo to jezdit plynule. Styl "brzda-plyn" konzumaci prudce zvyšovala.

1.5 TSI ACT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TSI ACT DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 TDI

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/110 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/135 kW DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Šestistupňové manuální řazení mi nejdřív při prvních jízdách s třetí novodobou generací Octavie Combi v roce 2013 připadalo trochu nezřetelné a jeho dráhy málo vymezené.

Rychle jsem ale poznal, že tady musí stranou síla. Stačilo k řazení přistupovat s citem, páku vodit lehkými pohyby – a pohybovala se hladce, rychle, krátce a přesně. Každopádně jde o trochu jiné řazení, než na jaké jsem byl od škodovek zvyklý. jeho charakteristzika se po faceliftu v roce 2017 nezměnila, na snímku vidíte páku z verze 1.0 TSI.

Mezi šestistupňovými převodovkami nejsou u naftových a dieselových motorů co se týče řazení rozdíly.

Pětistupňové manuální řazení zůstalo v roce 2017 pouze u základního naftového motoru, zatím jsem ho nezkoušel.

Zkoušeli jsme i šestistupňovou automoatickou převodovku DSG a to v kombinaci s naftovým dvoulitrem o výkonu 110 kW a pohonem předních kol. Nenašli jsme žádná větší negativa.
Dvouspojková převodovka DSG se tradičně v nejlepším světle ukazovala při zrychlování, to řadí hladce a neznatelně. Rady si ale věděla i při popojíždění v zácpě. Váhání jsem zaznamenal pouze při změně směru z couvání na jízdu dopředu a naopak. Pohodlné je řazení v manuálním módu -  probíhá nejen pohyby páky, ale i pádélky na volantu.

Před modelovým rokem 2017 jsem zkoušel i sedmistupňový automat v kombinaci s motorem 1.8 TSI 4x4, proti jehož funkci jsem na krátkém okruhu neměl připomínek.

Řízení

Opravdu veliká paráda a jedna z nejlepších stránek celého auta.

Řízení Octavie je strmé, což znamená, že k prudšímu zatočení kol netřeba volantem moc točit. Zároveň mi odpor posilovače připadal ve všech polohách příjemný a přirozený, řízení citlivé a přesné. Naladění řízení přispívá k pocitu lehkosti v zatáčkách.

Pokud auto obsahuje volbu jízdního profilu, tak řízení ve sportovním režimu docela zásadně ztuhne. Možná až moc, občas jsem měl v zatáčkách pocit, že volant tlačím zbytečně velkou silou. Normální mód mi naprosto vyhovoval i pro svižnou jízdu.

Podvozek

Octavia nové generace stejně jako její sourozenci VW Golf nebo Seat Leon ustoupila u méně výkonných verzí od sofistikované víceprvkové zadní nápravy, kterou využívaly předchozí dvě generace. Kromě motoru na plyn G-TEC, 1.8 TSI a všech verzí s pohonem všech kol (v srpnu 2018 dočasně vypadly z ceníku), najdeme v ostatních variantách jednoduchou klikovou zadní nápravu s vlečenými rameny. První zkušenosti s tímto řešením v roce 2013 nebyly právě pozitivní zejména z hlediska komfortu, ale Škoda podvozek postupně dolaďovala.

Octavia po faceliftu má o trochu širší rozchod zadních kol. V případě verze s "tyčí" to je o 20 mm, v případě variant se sofistikovaným víceprvkovým zavěšením je to o 30 mm. Zkoušená verze s motorem 2.0 TDI v top výbavě doplněná o 18" kolá dodávala na portugalských silnicích pocit, že se do zatáček skládá velmi lehce a zatáčí ochotně. Celmi pozitivní pocit měl i kolega Ondřej při testu verze 1.0 TSI obuté do pneumatik 225/45 R17. Potěšila ho zejména parádním tlumením nerovností, což byla zpočátku slabina octavií s jednoduchým podvozkem.

U Octavie po faceliftu se objevují také nastavitelné tlumiče DCC, které byly k dispozici pro některé verze už od roku 2016. Ty lze nastavovat buď individuálně, nebo volbou jízdního režimu. Rozdíl mezi měkkým komfortním nastavením, standardním a tuhým sportovním je opravdu cítit. Můžete si tak dopřát auto měkoučké jako peřinka, což se bude hodit na rozbité cesty a pro klidnou jízdu, nebo se vydat na klikaté silnice s tuhými tlumiči a víc si užít zatáčky. DCC jsou samozřejmě za příplatek (kromě top výbavy), který doporučujeme.

V minulosti jsme testovali Octavii před faceliftem s motorem 1.2 TSI, abychom vyzkoušeli kombinaci auta s lehkým motorem a jednoduchou zadní nápravou. Porovnávali jsme ji s verzí 2.0 TDI. Pocit až neuvěřitelné lehkosti jsme cítili od projetí prvního kruhového objezdu s verzí 1.2 TSI a v různých obměnách jsme pak o něm mluvili do diktafonu snad desetkrát. Zkrátka to byl převládající dojem z jízdy s novou oktávkou. Jako bychom ani neřídili auto dlouhé skoro 4,7 m, ale kompaktní hatchback typu Golfu.

Přesto se i při jízdě s nejlehčím motorem negativa jednoduché nápravy, kterou z technického hlediska nelze považovat za nic jiného než za krok zpět, ukázala. Museli jsme ale najít kruhový objezd s kočičími hlavami a snažit se tam auto v žargonu motoristického novináře „nakurvit“ - tedy strhnout řízení a šlápnout na plný plyn. Pak se ukázalo, že auto ze zvolené stopy odskakuje.

Nic takového by se ale nemohlo stát, pokud bychom nechalu zapnutý stabilizační systém v základním nastavení. Ten totiž bez pardonu likviduje každý pokus o smyk už v úplném zárodku. Na náš styl až moc brzy, protože auto se pak při každém ostřejším průjezdu zatáčkou znatelně zpomalí a řidič nemá šanci poznat, že má nová Octavia i s jenoduchou zadní nápravou docela příjemný a čitelný podvozek.

Museli jsme tedy složitě přes palubní systém deaktivovat alespoň protiprokluz (ASR), a pak začala i stabilizace pracovat přesně tak, jak by měla. Nechala sice záď sklouznout do lehkého smyku, aby ji ale vzápětí bezpečně chytla jako do sítě.

Když porovnáme dvě testované verze s jednoduchou zadní nápravou, které jsme před faceliftem zkoušeli, tak byl rozdíl mezi 1.2 TSI a 2.0 TDI na suchém asfaltu a se stejným obutím překvapivě malý. Těžší nafťák se sice přece jen o trochu víc hrnul ven ze zatáčky přes přední kola, ale i s ním mi zůstal při průjezdech zatáčkou pocit lehkosti.

Jednoduchá zadní náprava může podle nás za to, že podvozek nepůsobí ve vyšších rychlostech tak dospěle, jak bychom v podobně velkém autě koncernu VW čekal. Jízda rychlostí vyšší než 160 km/h už nám nepřipadala úplně příjemná - a to i kvůli hluku. Zkoušeli jsme v Německu upalovat i přes 200 km/h, ale rychlost už je uvnitř auta dost znát a dobrovolně jsem se vrátil k tachometrové sto šedesátce, která nám na autobahnech připadala optimální.

Před faceliftem jsme týden testovali i Octavii 1.8 TSI vybavenou víceprvkovou nápravou a na osmnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 225/45 R18 – a to byla jiná liga. Obyčejný řidič při běžné jízdě ale stěží nějaký rozdíl pozná.

Museli jsme auto opět s deaktivovaným ASR v zatáčkách sportovní jízdou přivést až na hranici smyku, nebo dokonce za ní. Pak jsme zvlášť na hrbolatých úsecích cítili rozdíl mezi toporností nápravy jednoduché a elasticitou, přilnavostí multilinku. Díky rozšíření podvozku u nové Octavie si troufneme napsat, že i běžná verze 1.8 TSI převyšuje v zatáčkách svými schopnostmi starší specializovanou sportovní verzi RS.

Výrazně dospělejší nám Octavia s víceprvkovou zadní nápravou připadala i při vysokých rychlostech na dálnici. U ní nám 200 km/h vůbec nepřipadalo jako extrémní tempo. Měli jsem dojem, že jedeme pomaleji.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus