ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Suzuki Kizashi
28. června 2014

První manažerské auto výrobce, která se prosazuje hlavně povedenými malými auty a terénními modely, se odlišilo od zavedených stálic hlavně německých značek (a v Česku i od Škody Superb), aby zaujalo. Suzuki u Kizashi vsadilo na sportovní notu, pohon všech kol a kompletní standardní výbavu bez nutnosti připlácet. To jsou tři sympatické vlastnosti ve vínku, které se japonským sudičkám podle mne povedly.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

V jeden motor věřit budeš, hlásá nám pohled do ceníku Suzuki Kizashi. Benzinový čtyřválec se značným objemem 2,4 l je totiž jedinou motorizací jak ve verzi s pohonem předních tak všech kol.

reklama

2.4 VVT

Ačkoli motory s vyšším objemem pomalu ustupují těm menším přeplňovaným turbem, není svezení s Kizashi 2.4 v kombinaci s pohonem předních kol a manuálním šestistupňovým řazením vůbec nepříjemné. Dynamikou strčí spoustu dvoulitrových turbomotorů do kapsy a celkově patří mezi sedany a liftbacky střední třídy poháněnými benzinovým motorem k lepšímu průměru. Také pružnost nemá chybu. Šestku jsem na rovině řadil už při padesátce a tisícovce otáček a motor se s tím popral, takže lze bez řazení operovat v rozsahu 50 - 215 km/h. Samozřejmě, že síla v nižších otáčkách proti turbomotorům chybí, ale rozdíl není nijak dramatický. Auto z přibližně 1300 otáček dokáže na nejvyšší rychlostní stupeň zrychlovat i do kopce, ačkoli vlažnějším tempem.

Při dálničním maximu ručička otáčkoměru při zařazené šestce ukazovala 3000 otáček.

Udávanou kombinovanou spotřebou 7,9 l se motor řadí mezi těmi benzinovými pod kapotou auta střední třídy k horšímu průměru. V porovnání s verzí s pohonem všech kol jde ale o výrazně úspornější variantu. I když papírový rozdíl činí pouhé čtyři desetiny, v praxi jsme při sportovní jízdě na zasněženém povrchu naměřili předokolce téměř o třetinu nižší spotřebu (10 vs. 14 litrů). Dlužno ale také dodat, že nemohla jet tak rychle.

Také s hlukem je na tom verze s pohonem přední nápravy a manuálním řazením výrazně lépe. Hlavně proto, že jsem motor nevytáčel tolik jako automatická převodovka CVT u verze s pohonem všech kol.

2.4 VVT 4WD CVT

Kizashi s pohonem všech kol dostanete pouze s automatickou převodovkou CVT s plynule měnitelným převodem, což je ten nejméně sportovní typ převodovky, který si můžete představit. Funguje tak, že s jakou intenzitou šlápnete na pedál plynu, tak vysoké otáčky převodovka zvolí. Nejčastěji se využívá u malých skútrů nebo zahradních traktůrků. Žádná dobrá zpráva pro sportovně laděné auto. Nicméně Suzuki se stejně jako třeba Subaru u modelu Legacy snaží tenhle hendikep co nejvíc eliminovat.

Kromě automatického módu nabízí manuální se šesti virtuálně přednastavenými převodovými stupni, mezi nimiž se dá přeřazovat buď pohyby vpřed a vzad pákou, nebo pádly na volantu. Docela často a rád jsem obou možností využíval.

Přesto není překvapení, že se Kizashi řadí k nejméně dynamickým vozům střední třídy s pohonem všech kol a benzinovým motorem.

Zajímavostí je opravdu hodně dlouhá virtuálně přednastavená šestka, která má na dálnici v prudších kopcích problém udržet 130 km/h. I díky ní se kombinovaná spotřeba 8,3 l řadí mezi konkurenty k těm příznivějším. Znovu ale opakuji, že jde o stupně virtuální,  které zmizí mávnutím kouzelného proutku, pardon, přesunem řadicí páky do automatického režimu. A v něm si převodovka zvolí takový převod, jaký uzná podle síly sešlápnutí plynového pedálu za vhodný. A jelikož při našem testu motor ráda vytáčela, dostali jsme se při svižnější jízdě na sněhové peřině na průměr 14 litrů.

Na suchu jsem při ustálené rychlosti 90 km/h naměřil spotřebu 6,2 l a při 130 km/h 8,6 l. Výrobcem udávaných 8,3 l tedy není žádný nereálný výmysl. Musíte se ale snažit s lehkou nohou jezdit po městě. Tam se totiž může při částějším brzdění a rozjíždění konzumace auta vyšplhat hodně vysoko nad deset litrů.

Převodovka se mi líbí v tom, že po nastavení rychlosti na tempomatu nemění otáčky a snaží se držet totožné jak do mírného kopce tak po rovině. Při rychlosti 90 km/h to bylo přibližně 1700 otáček a při 130 km/h 2500 otáček. To jsou hodnoty odpovídající virtuálně přednastavenému šestému rychlostnímu stupni. Jízda s CVT u Suzuki tak může být plynulá, což u menších aut vybavených stejným typem převodovky nebývá.

Rychle jsem se s převodovkou naučil spolupracovat i na uklouzaném povrchu, na němž probíhaly první testy. Tím, že odpadla nutnost soustředit se na řazení, jsem měl více času a mozkové kapacity na citlivější práci s plynovým pedálem, která byla předpokladem zábavné jízdy s vypnutou stabilizací.

Hluk motoru ve vyšších otáčkách poměrně dost proniká do interiéru.

Výsledný dojem z kombinace pohonu všech kol a převodovky CVT není nejhorší, ale přesto bych dal přednost klasickému manuálnímu řazení.

Řazení

Krásně rychlé, ne tak tuhé jako u většiny sportovněji laděných aut, ale lehké.

Pákou se dá manipulovat naprosto bleskově, délka drah mi připadala tak akorát.

I když řazení působí lehce, tak nemá žádné boční vůle ani problémy s přesností. Drobné zadrhávání přes středovou polohu a zvukový doprovod pohybu páky mi dojem nezkazily.

Automatickou převodovku CVT už jsem podrobně zhodnotil u dojmů z motoru. Nejvíc mě na ní fascinuje schopnost odpálit auto od křižovatky ihned po šlápnutí na plyn, když se rozsvítí zelená.

Řízení

Nebyl jsem z něj tak nadšený jako z řazení.

Malá necitlivost kolem středové polohy by mě nevadila, horší to bylo s dost prudce vzrůstajícím odporem na krajích při vyšších rychlostech, který není úplně přirozený. V prudších zatáčkách projížděných menšími rychlostmi mi naopak řízení připadalo o dost lehčí, než bych si představoval.

Nejde o žádné dramatické nectnosti, ale od sportovně se tvářícího auta bych čekal o něco preciznější práci s volantem.

Spokojený jsem byl s množstvím informací přenášených od kol.

Podvozek

Jeden z nejtalentovanějších, nejmrštnějších a nejzábavnějších ve střední třídě.

První testy probíhaly na uježděné sněhové peřině. Auto jsme mohli vyzkoušet i na uzavřené zatáčkovité trati, takže jsem se soustředil na radost z jízdy, kterou Kizashi nešetří.

Díky nízké hmotnosti a kompaktním rozměrům jsem měl pocit, že řídím o třídu menší auto. Lehkost, čitelnost a ovladatelnost v zatáčkách, kterou dává Kizashi, je mezi manažerskými sedany výjimečná, a nejvíce mi připomínala předchozí generaci Mazdy 6.

Stejně jako u ní mě trochu překvapila menší ochota zatáčet. Auto mělo na kluzkém povrchu silné tendence i po natočení volantu pokračovat z oblouku rovně. Právě díky pocitové lehkosti, čitelnosti a informativnímu řízení se to ale dalo snadno napravovat s pomocí klasické i ruční brzdy a plynového pedálu.

Suzuki rozumně dává šanci zcela vypnout stabilizační systém a užít si řízeného smyku. Zvlášť v podmínkách, které při sněhovém testu panovaly, to každý trochu zkušenější řidič ocení dvojnásob. I se zapnutým ESP jsem si ale u verze s pohonem všech kol užíval překvapivě rychlou a samozřejmě velmi bezpečnou jízdu.

Předokolka měla samozřejmě s přilnavostí na uježděném sněhu problémy a ze zatáček vyjížděla výrazně nižší rychlostí. Na druhou stranu se mi ale dařilo auto s pohonem pouze přední nápravy do serpentin na kluzkém povrchu díky ruční brzdě mnohem lépe rovnat.

Na suchém asfaltu jsem testoval auto s pohonem všech kol. Ten se dá ale přepnout i do módu, kdy se síla přenáší jen na přední kola, a tak jsem mohl sledovat rozdíly.

Jakmile jsou poháněná pouze přední kola, tak se autu moc nechce zatáčet a při jízdě v zatáčce pod plynem má tendence jet rovně ven ze silnice. Přepnutí na režim všech poháněných kol tenhle problém eliminuje. Čtyřkolka sympaticky dlouho drží stopu. Kizashi se navíc dá jako jedno z mála větších aut na hraně smyku držet a kontrolovat. Projíždění všech typů zatáček je neporovnatelně rychlejší než s pohonem pouze předních kol.

Měl jsem obavy z přílišné tvrdosti podvozku, ale ukázaly se jako naprosto zbytečné. Kizashi mě velmi mile překvapilo komfortním tlumením nerovností. I přejezd vysokých železničních kolejí vyvolal jen takové tlumené a sotva slyšitené "blob, blob". Auto přitom sériově vyjíždí na osmnáctipalcových kolech a pneumatikách s nízkým profilem, které u některých aut bývají dokonalými zabijáky pohodlí. Nikoli u největšího Suzuki.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus