ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného Suzuki Vitara
3. června 2021

Spousta malých aut, která se tváří, jako by patřila do terénu, ani nemůže mít pohon všech kol. Suzuki Vitara se podobně jako jeho předchůdce, model SX4, zaměřuje hlavně na zájemce o 4x4, přestože v základní verzi vyjíždí s pohonem přední nápravy.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nejzásadnější změny proběhly při modernizaci v roce 2018 ve skladbě motorů.

Při vstupu upravené Suzuki Vitara na trh se nabízely pouze benzinové pohonné jednotky s turbem - tříválec 1.0 BoosterJet a čtyřválec 1.4 BoosterJet. Minulostí se stala atmosférická benzinová šestnáctistovka i turbodiesel stejného objemu.

Po roce působení se mezi vyřazené přidal i litrový benzínový agregát a zůstala tak pouze čtrnáctistovka, která k sobě přizvala na pomoc elektromotor. 

Kupodivu nepřineslo spojení navýšení výkonu, právě naopak. Ten nyní činí 95 kW, což je o 8 kW méně než před elektrifikací. Dobrý vliv kooperace se odráží na maximálním točivém momentu, který se navýšil o 15Nm na 235 Nm. 

Tím to ale nekončí. Relativně dynamický motor s mild-hybridní technologií totiž vykazuje příznivé hodnoty spotřeby, ať se jedná o předolku nebo čtyřkolku. Momentálně patří Vitara mezi nejúspornější benzínové SUV s pohonem všech kol a neztratí se ani v kombinaci se šestitupňovou automatickou převodovkou, jak ukazují data. 

V přehledu motorizací si můžete přečíst recenzi již vyřazeného agregátu 1.4 BoosterJet s pohonem všech kol bez elektromotoru. 

reklama

1.4 BoosterJet Hybrid 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet Hybrid

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 AT

Projevy přeplňované čtrnáctistovky jsou velmi sympatické, a to nejen svojí dynamikou. Malé SUV dokáže z nijak oslňujícího výkonu 95 kW vytěžit maximum, zejména díky dobře spolupracující převodovce, a ve spojení s kvalitním podvozkem se stává velmi agilním a svižným vozidlem.

Dopomáhá mu také posila ve formě elektromotoru, která podporuje benzínovou pohonnou jednotku navýšením točivého momentu například při rozjezdech nebo jako podpora při akceleraci. Neslouží nicméně k jízdě čistě na elektřinu.

Tok energie můžete sledovat na displeji palubního počítače. Stejně tak se i dozvíte, do jaké míry máte akumulátor nabitý.

O jeho dobíjení se ovšem nemusíte starat. Vše se odehrává plně automaticky a systém rekuperaci aktivuje ve chvíli, kdy například vyšlápnete plynový pedál při jízdě z kopce. Brzdný účinek není nijak výrazný a nedokáže tak zastoupit brzdy ve městě, jak tomu někdy bývá u některých hybridů a elektromotorů.

Hlavní doménou jedna-čtyřky s variabilním časováním sacích ventilů je spotřeba. Výrobce uvádí, že Vitara s pohonem všech kol a automatem si v průměru řekne o 6,2 litrů benzínu na každých sto kilometrů dle WLTP metody měření. To se ukázalo jako více než pravdivé, jelikož při normálním stylu jízdy jsme bez větší snahy dosáhli na přijatelných 6,1 litrů.

Největší žízeň dostalo malé SUV ve městě, kde jsme se přiblížili i k osmi litrům paliva. Nejednalo se ale o žádnou ekologickou jízdu a občas do toho promluvily i rychlé starty na semaforech. O něco lépe si vedlo na dálnici. Při nejvyšší povolené rychlosti motor točí přibližně 2 500 otáček a spotřeba se pohybuje kolem sedmi litrů.

Jízda po okreskách při devadesátce znamenala snížení počtu otáček o osm set bodů a s tím i zlepšení hodnoty spotřeby. Palubní počítač na konci jízdy ukazoval příznivých 4,3 l na sto kilometrů.

Motor působí velmi kultivovaně a tiše, a to až do chvíle, kdy se ručička otáčkoměru blíží k hranici tří tisíc. To už jde uhlazenost stranou a se stoupající dravostí jde přímo úměrně i hlučnost.

1.4 BoosterJet Hybrid AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet 4x4

Facelift v roce 2018 upravil technické údaje benzinového čtyřválce dopovaného turbodmychadlem směrem k vyšší spotřebě. Místo původních 5,3 l se nyní v papírech uvádí 6,1 l, což je mnohem realističtější údaj. Ve skutečnosti ale reálná spotřeba zůstává stejná. Ve městě jsme s benzinovým turbomotorem jezdili stejně jako před faceliftem s Vitarou S za necelých osm litrů, na dálnici při 130 km/h se spotřeba pohybovala kolem 7,5 l a při rychlosti 90 km/h konzumace lehce přesahovala pětilitrovou hranici. Lehkou nohou se tedy dá dosáhnout výrobcem udávané hodnoty.

Šestý rychlostní stupeň není žádná dálniční rychloběžka. Při 90 km/h motor točí lehce přes dva tisíce otáček a na dálnici při 130 km/h asi tři tisíce otáček a to už je o pohonné jednotce docela slyšet.

Potěší její pružnost. Šestka se dá řadit i ve vesnicích při 50 km/h a motor ani v úrovních nad 1200 otáček příliš neprotestuje. Se zvyšujícími se otáčkami přichází zátah na turbomotor až překvapivě plynule. 

Spokojeni jsme byli i s dynamikou motoru, dělá z Vitary velmi čiperné malé SUV.

U první testované Vitary 1.4 BoosterJet jsme zaznamenali cukání po přeřazení rychlostního stupně, vyšplápnutí spojky a sešlápnutí plynu. Později jsme zkoušeli dva další vozy s mírnou úpravou softwaru řídící jednotky, kde už se tato protivná charakteristika už neobjevovala.

Řazení

Po modernizaci jsme vyzkoušeli jak šestistupňovou manuální převodovku, tak i tu automatickou.

Ruční řazení je přesné, jeho dráhy přesně vymezené a krok relativně krátký. Přechod přes neutrál se ale neobešel bez hluku.

Kdo není zvyklý pořádně došlapovat pedál spojky až na podlahu, může mít občas problém se zařazením vytouženého kvaltu.

Šestistupňovou automatickou převodovku jsme měli v kombinaci s motorem 1.4 BoosterJet Hybrid AllGrip, kde řadila hladce, rychle a logicky. Často se nám ale stávalo, že jsme místo polohy D přejeli na pozici M, tedy manuální řazení. Hodilo by se nějaké narušení linie dráhy, jelikož při řazení naslepo instinktivně posunete páku až dozadu, kde je právě volba ručního řazení, a uvědomíte si to až ve chvíli, kdy vytáčíte motor na první převodový stupeň.

Když jsme chtěli, mohli jsme převodovce přikazovat jednotlivé převody pádly za volantem. Ta sice byla zezadu příjemně rozměrná, takže se dala nahmatat i uprostřed zatáčky, ale mohla by být vyšší. Takhle jsme na ně dosáhli, jen když jsme drželi volant v pozici "tři čtvrtě na tři", kdo je s časem pozadu a ruce mu ukazují "za deset dvě", bude mít trochu obtížnější řazení.

Řízení

U verzí s pohonem všech kol jsme neměli žádné výhrady. Líbil se nám hlavně plynulý chod posilovače a kompromisní naladění pro všechny typy jízd i řidičů.

Provedení s pohonem pouze přední nápravy jsme testovali před faceliftem, kde nám řízení připadalo trochu měkčí kolem středové polohy a gumovější při zatáčení.

Podvozek

Vitara nemá technicky moc společného s čistokrevnými offroady, které pod tímto jménem Suzuki vyrábělo dříve. Jenže už tím, že mezi malými SUV nabízí verzi s pohonem všech kol, překonává v terénu schopnosti drtivé většiny konkurentů. Řada z nich jako například Citroën C3 Aircross, Kia Stonic, Peugeot 2008, Renault Captur či Seat Arona totiž spoléhá výhradně na pohon přední nápravy.

Po faceliftu jsme Vitaru otestovali jen v lehčím terénu typu lesních cest a luk, kde se pohybovala naprosto suverénně. Jízda s ní tam navíc byla zábavná.

Systém pohonu všech kol AllGrip nabízí volbu jízdních režimů - buď automatický, nebo sportovní na rychlou jízdu do zatáček, nebo na sypké povrchy jako sníh či písek. Elektronika na nich umožní protáčení kol, takže se s těchto podmínek dá vyhrabat. Stabilizace a kontrola prokluzu kol se dá i deaktivovat. Ze systému Snow lze přepnout do systému Lock, který posílá většinu točivého momentu na zadní kola a pomáhá tak s vyproštěním auta. Při rychlostech nad 60 km/h se automaticky přepne zpět do režimu Snow. Dalším pomocníkem do těžšího terénu je elektronicky kontrolované sjíždění svahů.

V Česku jsme Vitaru 4x4 v roce 2015, tedy před modernizací (která ale na jízdních vlastnostech modelu nic zásadního nezměnila), zkoušeli v lomu nedaleko Berouna, kde terénními schopnostmi výrazně překonala naše očekávání. Ukázalo se, že i SUV může zvládat docela těžký terén, a k tomu přidává sympatickou ovladatelnost a hbitost.

Hodně jsme systém pohonu všech kol zkoušeli i v prudkých zatáčkách na asfaltu. I na suchu bylo znát, že se zadní kola při hodně razantním průjezdu oblouku zapojují do hry a proti verzi pouze s předním pohonem mnohem méně bojuje elektronika s nedotáčivostí. Dravou jízdu po klikaticích jsme si i díky tomu, že auto padne do ruky i co se týče řízení, řazení a odezvy pedálů, hodně užívali. Zkušenější řidič zřetelně ucítí, že se zadní kola na výjezdu ze zatáčky jen nevezou, ale pomáhají z ní odjet v požadovaném směru. Vitara je čiperností v zatáčkách zkrátka takovým Swiftem v kategorii SUV.

K výtečné stabilitě v zatáčkách výrazně přispívala i velká sedmnáctipalcová kola (základ mají tvořit šestnáctky) s relativně širokými pneumatikami 215/55 R17.

Takové sportovní obutí většinou u malého auta úplně nevychází vstříc požadavkům na komfort. Ne, že by Vitara připomínala létající koberec, ale do nepohodlí motokáry má také daleko, i když se najdou komfortnější konkurenti. Zkrácená platforma modelu S-Cross potěší důstojností a plavností na zpomalovacích prazích, špatně si nevedla ani na záplatovaných okreskách. Nejvíc jsme cítili ojedinělé hlubší díry na polních cestách, kdy se celá karoserie mírně otřásala. Při porovnání s konkurenty nicméně jde z hlediska jízdního pohodlí na sedmnáctipalcových kolech o slabší průměr.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus