ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Volkswagenu Golf
15. října 2021

Volkswagen Golf přijel na trh už v osmé generaci. Tenhle klasický hatchback patří k nejúspěšnějším vozům v Evropě. I proto si jeho designéři mohou dovolit jen mírnější změny. Aktuální generace jich dostala ale celou řadu.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Volkswagen Golf se v říjnu 2021 prodává s vysoce bohatou paletou benzinových, naftových i hybridních motorizací. Základem je jednotka 1.0 TSI o výkonu 81 kW, k té je vždy manuál. Čtyřválec 1.5 TSI EVO se prodává ve výkonech 96 a 110 kW a také jako mild-hybrid 1.5 TSI EVO mHEV (rovněž 96 a 110 kW). Diesel zastupuje jednotka 2.0 TDI o výkonu 110 kW. K dispozici je rovněž základní plug-in hybrid 1.4 TSI PHEV či pohonná jednotka na stlačený zemní plyn s označením 1,5 TGI.

Na českém trhu jsou také specifické verze GTI, GTI Clubsport, GTI Clubsport 45 a Golf R. Nechybí ani sportovně střižený diesel Golf GTD a podobně stylizovaný plug-in hybrid Golf GTE.

reklama

1.0 eTSI DSG mHEV

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 TSI/150 kW PHEV

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 TSI/180 kW PHEV

Model je označen jako GTE. Jde o sportovně laděný plug-in hybrid, což zní trochu jako protimluv, ale z části dává smysl. Elektromotor totiž vozu poskytuje při akceleraci zajímavý boost, takže auto působí pružněji a dosahuje lepších parametrů. Konkrétně tato verze zrychlí z nuly na 100 km/h za 6,7 sekundy, což už jsou parametry hodné slabšího sportovního vozu.

Golf GTE pohání kombinace přeplňovaného benzinového čtyřválce a elektromotoru. Celkový výkon soustavy je parádních 180 kW, nebo-li 245 koní. K tomu tu je ještě sada li-ion akumulátorů, které by podle tabulky měly zajistit dojezd až 60 kilometrů na jedno nabití. Proto se také toto auto může pyšnit ekologickou registrační značkou EL, která mu umožní třeba parkování v Praze zdarma nebo jízdu po dálnici bez poplatků.

I když by šlo za nevýhodu považovat spojení s jen šestistupňovou převodovkou, během jízdy to vůbec nevadí. Ta totiž i při dálničním limitu nechává motor v relativně nízkých otáčkách okolo 2000 za minutu.

Stejně jako u všech plug-in hybridů silně záleží na tom, jak často dobíjíte a jak se k vozu celkově chováte. Pokud budete jezdit bez nabíjení, připravte se na spotřebu kolo 7,5 až 8 litrů benzinu na 100 km. Správným managementem ale spotřeba dále klesá. V hybridním režimu, kdy budete ještě pomocí nastavování módů baterie dobíjet třeba při jízdě po dálnici nebo při sportovním svezení v zatáčkách, se můžete dostat třeba i pod pět nebo čtyři litry a to už jsou velmi zajímavé hodnoty.

Čistý dojezdy na elektřinu v režimu EV ale v reálu na 60 kilometrů není. Spíš počítejte s o třetinu nižší hodnotou, což je ale běžné u tohoto druhu vozů i elektromobil. Dobrou zprávou je, že až na dvě zaškobrtnutí při brzdění, dochází k přepínání mezi elektrickým a benzinovým pohonem bez nejmenšího zaváhání. Golf GTE je příjemná cesta k tomu, jak se naučit jezdit ekologičtěji.

1.5 eTSI/96 kW DSG mHEV

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 eTSI/110 kW DSG mHEV

Benzinový čtyřválec 1.5 TSI má výkon 110 kW a maximum točivého momentu 250 Nm. Disponuje vypínáním poloviny válců a pod označením eTSI (mHEV) je se stejnými parametry doplněný o 48V mild-hybridní soustavu. Pohonná jednotka je vždy spojena s automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG.

Hlavní částí mild-hybridní soustavy je řemenem poháněný startér-generátor, který umí rekuperovat kinetickou energii a ukládat ji jako elektřinu do akumulátoru, což poté pomůže při rozjezdu nebo naopak dojezdu a zapojení systému start-stop o něco dříve. To vše má za cíl jediné - co nejvíc snížit spotřebu.

Tabulka slibuje průměr 4,6 litru benzinu na 100 kilometrů, což je ale spíš pohádková hodnota. I tak jsme ale byli s výsledkem poměrně spokojení. Týdenní test jsme končili s výsledkem 6,8 litru benzinu na 100 km, což je solidní výsledek. Na jednu nádrž lze ujet okolo 600 kilometrů, které testované auto absolvovalo ve městě, na okreskách i na zhruba 300 kilometrech dálnice. Nejnižší dosažená spotřeba byla 7,4 litru benzinu na 100 km, ale to pouze za slabého koronavirového provozu na okreskách.

Pokud budete vypínat systém start-stop, pak investice do této varianty tolik smyslu nedává. Zmíněný startér-generátor pomáhá právě při rozjezdu nebo dojezdu k semaforům. Celou motorizaci je pak nutné pochválit za nízký hluk. Automat navíc při běžných rychlostech i jízdním režimu nechává jednotku položenou v nízkých číslech.

1.0 TSI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TSI/96 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TSI/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/140 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/180 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/180 kW DSG

Výkon 180 kW, tedy 245 koní a točivý moment 370 Nm. Díky tomu Volkswagen Golf Gti akceleruje z nuly na 100 km/h za 6,3 sekundy. Maximální rychlost je 250 km/h. Nejde přitom o nový motor, tuto jednotku řady EA888 známe z minulé generace, kde byla na palubě modelu GTI Performance. Nyní tak máte v základním GTI vlastně to lepší.

Motor není po nastartování nikterak agresivní, o jemný podtón sportovnosti se postará jen dvojice velkých výfuků na zádi. S narůstajícími otáčkami ale melodie nadopovaného čtyřválce mírně stoupá. U motoru je jasně cítit, kdy turbo zabralo naplno. To pak otáčky letí strmě nahoru. Výkonnostní maximum je nataženo od 5000 do 6500 otáček za minutu, tedy o 300 víc než v minulé generaci.

S Golfem GTI se dá velmi dobře „pospíchat“, už jen proto, že elektronicky řízený diferenciál VAQ je v základu (tato věta by zřejmě patřila spíš k podvozku, ale GTI je specifická verze). Pro ideální svezení doporučujeme nastavit režim Individual dle libosti, nejlépe na sportovní reakce motoru a komfortní podvozek. Auto i tak reaguje hbitě, tahá neuvěřitelnou silou ze zatáček a poskytuje ohromné porce řidičské radosti.

Velkým překvapením je spotřeba. Jistě, Golf GTI si může říci klidně o 10 nebo 11 litrů benzinu na 100 km, zejména pokud budete využívat jeho síly. Při běžném cestování je ale spotřeba o hodně nižší. Po 500 ujetých kilometrech jsme se dostali na 8,1 litru benzinu na 100 km, což je na předvedené výkony velmi dobrý výsledek.
 

2.0 TSI/221 kW DSG

Dá se říci, že je vyladěný k dokonalosti. Na běžně používané jízdní režimy (Eco a Comfort) o něm vlastně ani nevíte. Svým kultivovaným projevem značně koketuje s ostatními koncernovými benzinový čtyřválci. Také spotřebou potěší nejednoho závodníka šetřílka. Ve městě wolfsburský hothatch zkonzumuje nejvíce, konkrétně 8,6 až 9 litrů na sto kilometrů. Mimo město však lze spotřebu paliva stlačit dokonce pod 6 l/100 km, což je neuvěřitelné. Na dálnici jsme pak nejčastěji jezdili za necelých 7 litrů na sto kilometrů. Pro zajímavost přidáme ještě výrobcem udávanou kombinovanou spotřebu, ta by měla činit 6,6 l/100 km.

Radost u Volkswagenu Golf GTI Clubsport 45 však tkví ve sportovní jízdě, proto se vyplatí přepnout do těch nejostřejších módů. Ty jsou tu hned dva - Sport a Nürburgring, který má být speciálně ušitý na Severní smyčku. Každopádně obě tyto nastavení vymáčknou z pohonné jednotky úplné maximum. Motor okamžitě ožije a stane se bestiálním. "Ten zvuk! Ta akcelerace! Ten neslábnoucí výkon! Tohle je prostě boží!" Právě takhle jsme nejčastěji komentovali projev dvoulitrového čtyřválce. Dechberoucí dynamiku utvrzují i papírové údaje, jenž mluví o zrychlení z nuly na 100 km/h za pouhých 5,6 sekundy, tedy o 0,7 sekundy rychleji než klasické GTI, maximálka v případě zkoušené verze Clubsport 45 činí až 269 km/h. Bez volitelného paketu je elektronicky omezena na 250 km/h.

2.0 TSI/235 kW DSG 4Motion

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TGI DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TGI

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/85 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/110 kW DSG

Tenhle motor je takový malý zázrak. Obvykle bývá tabulková spotřeba spíš z říše fantazie, v tomto případě je to ale každodenní realita. Automobilka udává 3,4 litru nafty na 100 km (dle výbavy pak přidává až k 3,7 litrům). My jsme se ale dokázali na okreskách mimo město s motorem 2.0 TDI Evo pohybovat i za krásných 3,5 litru na 100 km. Na dálnici si auto při 130 km/h řeklo o 4,5 litru a při 160 pak o 5,2 na 100 km. Na výlet z Prahy do Bučovic a zpět stačilo 4,1 litru. Na plnou nádrž vůz ukazoval neuvěřitelný dojez 1150 kilometrů. Zkrátka a dobře, tohle je jeden z nejúspornějších motorů, který jsme kdy v testu měli.

A co víc, tato pohonná jednotka je navíc neskutečně tichá. Že je nafta pod kapotou poznáte jen při prvním nastartování a při poslechu zvenčí. Dovnitř lomoz čtyř válců rozhodně neproniká a kde komu se zdálo, že jezdíme jednoduše na benzin. Přitom provozní náklady na ujetý kilometr byly podobně nízko jako u aut na LPG (cena benzinu byla v první polovině roku 2020 opravdu velmi nízká) a o CNG ani nemluvě.

Technologicky vyspělý agregát přitom poskytuje rozumnou akceleraci, která běžnému řidiči bohatě dostačuje. Stovku zvládá za 8,8 sekundy, maximální rychlost je 223 km/h. Pohodlně tak drží tempo s provozem. Za nízkou spotřebou i hlučností navíc stojí dobrá spolupráce s automatem DSG. Ten na sedmý stupeň nechává motor točit okolo 1300 otáček za minutu při 90 km/h a o 700 více při dálničním maximu.

Volkswagen si možná zadělal na problém. Jízda s Golfem 2.0 TDI Evo je tak příjemná a úsporná, že nemá nejmenšího smyslu investovat do hybridu nebo třeba elektromobilu. Tohle se povedlo na výbornou!
 

2.0 TDI/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/147 kW DSG

Naftová alternativa sportovně střiženého Golfu s označením GTD je správnou volbou pro všechny, co si chtějí úžívat svižnější jízdu a zároveň se pohybovat na dlouhých cestách za co nejnižší náklady. I když se silou nemůže rovnat benzínové verzi GTI, nabízí slušný výkon 147 kW a maximální točivý moment 400 Nm. Zrychlit z nuly na 100 km/h dokáže za 7,1 vteřin a řadí se tak mezi nadprůměrně dynamické motory. Oproti minulé generaci si tak naftový dvoulitr polepšil o čtyři desetiny vteřiny. Pravdou je, že má také o 12 kW více síly a o 20 Nm vyšší točivý moment.

S váhou necelých 1,4 tuny vůz působí energicky a dopřává řidiči značný přísun adrenalinu, obzvláště na klikatých cestách, kde se nový Golf pohybuje naprosto skvěle díky velmi povedenému podvozku. Ten má stejně jako varianta GTI tužší naladění a elektronicky řízený diferenciál. Po první ostře projeté zatáčce již poznáte, že se na něj můžete opravdu spolehnout.

Výkonem obdařený turbodiesel se pojí pouze s automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG. To je změna oproti minulé generaci, kde vedle sedmistupňového automatu byl k dispozici ještě šestistupňový manuál. Vtáhnout více do děje se tak pokouší aspoň řazení pomocí pádel pod volantem. Ve většině případech stejně přenecháte práci samočinné převodovce, která s motorem výborně spolupracuje sama o sobě - bez cukání, bez dlouhého přemýšlení. Poradí si i s ne zrovna citlivým zacházením, kdy plynový pedál sešlápneme až na podlahu, například při předjíždění.

Chod naftového agregátu je velmi kultivovaný, tichý, a to i za studena. Nemění to ani vyšší rychlost na dálnici, kde si motor nadále jen tiše pobrukuje. Pokud ale přepnete do režimu sport, generování zvuku motoru se postará, aby jste se cítili jako ve sportovním voze. 

Pohonná jednotka 2.0 TDI 147 kW potěší nejen rychlostí, ale i spotřebou. Ta se mezigeneračně zlepšila o dvě desetiny litru na 4,4 l a dle nejnovější metodiky měření WLTP si motor řekne o 5,2 litru. Jakých čísel jsme ale dosáhli my? Největší žízeň se projevila na dálnici, kdy při 130 km/h točí vznětový dvoulitr celých 2 000 otáček a konzumace paliva se ustálila na hodnotě 5,8 litrů. Při devadesátce klesnou otáčky na 1 500 a s tím i spotřeba, která v této rychlosti znamená 3,5 litru nafty na každých sto kilometrů. Na konci trasy ukazoval palubní počítač průměrnou spotřebu přesně 5 l/100 km, a to je velmi dobré hodnota.

Řazení

Golf jsme nejprve zkoušeli jen s automatickou sedmistupňovou převodovkou se dvěma spojkami 7DSG. A to v kombinaci s mild-hybridním systémem i novým turbodieselem 2.0 TDI Evo. Řazení není co vytknout, funguje standardně. K převodovce se dodávají i páčky pod volantem k manuálnímu řazení. Protože jde o pulzní systém, mohli si designéři dovolit navrhnout malou páčku, kterou se ovládají základní funkce automatu. Vypadá efektně.

Šestipstupňový automat v Golfu GTE je také bez výhrad. Šestka nechává motor i na dálnici v relativně klidných otáčkách. Zajímavé ale je, že řadí i při elektrickém režimu, což je poněkud zvláštní pocit.

Řízení

K řízení asi stačí napsat, že nepatří mezi vrcholně komunikativní. Naštěstí ale není ani tak virtuální jako třeba u Škody Octavia, se kterou Golf sdílí platformu. Prostě je tak akorát a volba jízdního režimu na tom mnoho nezmění. Za volantem GTI jsme zase cítili o něco kratší převod. Auto bylo pocitově mrštnější. To platí i pro verzi GTD.

Brzdy

U plug-in hybridního modelu Golf GTE se nám během týdne dvakrát stalo, že při brzdění systém škubnutím přepl z rekuperace na brzdy. Jinak ale bylo vše bez problémů.

Podvozek

Jak jsme u platformy MQB zvyklí, dostala dva druhy zadní nápravy. Stejně jako Octavia tedy nabídne buď jednoduchá vlečená ramena s torzní příčkou, nebo sofistikovanější zavěšení typu multi-link. K tomu se ale dostanete už u slabších motorizací než u mladoboleslavského vozu. K mání je od 110 kW výkonu včetně.

S tímto podvozkem jsme také Golf na jaře roku 2020 testovali. Auto díky němu dobře filtruje i větší nerovnosti, kterých rozhodně na českých silnicích není poskrovnu a zadní kola si nedovolí odskakovat jen tak. Jízda je navíc stabilní i ve vysokých rychlostech a vůz se v zatáčkách jen minimálně naklání. Golf ale sportovností nevyniká, na okreskách i tak dokáže v omezené míře pobavit.

Auto, se kterým jsme jezdili na jaře 2020, bylo vybaveno příplatkovými tlumiči DCC, které mají nastavitelnou tuhost. Ta se mění nejen volbou jízdních režimů, tedy komfortního, normálního nebo sportovního, ale lze ji řešit i samostatně posuvníkem – poloh je mnoho. Rozdíl mezi nejkomfortnějším a nejsportovnějším módem je pořádně cítit. V tom prvním se auto mile pohupuje, v tom druhém přituhne až řidič dostane chuť „za to vzít“ a zkrotit svou oblíbenou okresku.

Golf má navíc vpředu elektronický systém XDS, který se snaží simulovat diferenciál alespoň tím, že přibrzďuje v zatáčce vnitřní kolo. Hatchback tak nakonec v kombinaci sportovního režimu, manuálního řazení a nějaké té zatočené silnice vykouzlí radost z jízdy. Nesmíte ale předtím zapomenout vypnout některého ze sady elektronických asistentů, jinak se s vámi bude prát o volant.

GTI a GTD má tužší podvozek a týká se to i nastavitelných tlumičů DCC. I v nejkomfortnějším režimu bude občas auto na české poměry poněkud "pevné". To ale ke sportovnímu svezení patří. Na druhou stranu vůz neskáče, nenaklání se a jede perfektně předvídatelně. Parádní svezení!

Pokud se ale bavíme o standardních verzích, tak Golf jezdí stále jako Golf a ničím tedy nepřekvapí. A to je možná to, co od něj jeho zákazníci chtějí.

Samostatnou kapitolou jsou pak jízdní vlastnosti vrcholného "gétéíčka", tedy verze Clubsport. Podvozek byl v tomto případě snížen o 10 milimetrů, vylepšilo se uchycení kol na zadní víceprvkové nápravě i ložiska tlumičů a vpředu byl upraven odklon kol. Také řízení je nyní ostřejší a brzdy účinnější. Vozu pochopitelně nechybí ani elektromechanický samosvorný diferenciál na přední nápravě, který pomáhá zkrotit a zároveň co nejefektivněji využít stádo 300 rozzuřených koní. Ještě dodáme, že zkoušený exemplář měl příplatkové adaptivní tlumiče a byl obut do vysoce lepivých pneumatik od značky GoodYear.

Když se všechny výše zmíněné atributy přenesou do reálného provozu, je to něco neuvěřitelného. Clubsport dokáže maskovat pohon výhradně přední nápravy tak, že si připadáte skoro jako ve čtyřkolce. Pneumatiky se v zatáčce pevně zakousnou do asfaltu a je téměř nemožné ztratit adhezi. To by řidič musel do zákruty vletět pod plným plynem, ale i tak by měl co dělat, aby jej odtrhl. Díky takto lepivé přední nápravě dokáže samosvorný diferenciál lépe přenést maximální výkon na silnici. Spíše než nedotáčivosti se tak dočkáte kontrolovatelné přetáčivosti.

Jízdní agilitě pomáhá i takzvaný systém Vehicle Dynamics Manager, který dohlíží na všechny elektronické asistenty jako je ESP (stabilizační systém), ASR (systém zabraňující protiprokluzu kol), řízení elektronického diferenciálu či adaptivního podvozku a zajišťuje jejich efektivní využití. Často je i mezi sebou provazuje. 

Vedle toho má řidič k dispozici jednotlivé jízdní režimy, které upraví charakter vozu podle aktuálních potřeb. Jak už jsme avizovali, lze vybírat mezi Individual, Eco, Comfort, Sport a speciálním módem Nürburgring. Rozdíl mezi dvěma nejostřejšími režimy tkví v tuhosti podvozku. Při klasickém sportovním nastavení působí obzvláště tvrdě, naopak při přepnutí do speciálního módu lehce změkne, aby si poradil se všemi pověstnými nástrahami asfaltu na Severní smyčce.

Tohle nastavení se pochopitelně hodí také na dynamickou jízdu po českých okreskách, kde jeden výmol střídá druhý. Podvozek Golfu GTI Clubsport je ale celkově poměrně komfortní. Nastražené nerovnosti zvládá v porovnání s ostatními hothacthy žehlit výrazně lépe. I proto se dá používat jako každodenní dopravní prostředek a ne jen jako "víkendovka".  

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus